Classement

Parikrama et le Rafale F4 Le premier tweet dit que d'après les simulations le Rafale peut opérer depuis les "V" (les portes avions dont le nom commence par V) de manière complète.Et qu'il peut utiliser les ascenseurs bien qu'il n'ait pas les ailes repliables. (On apprendra ensuite que les bouts d'aile se démontent) Le quatrième dit que la marine nationale indique une disponibilité de 70 - 97% au sol et sur le pont et que c'est mieux que le super Hornet. Il dit aussi que l'aspect omnirole de l'avion est vendu comme un point fort et qu'il y a eu plein de missions recce/strike, CAS/strike au dessus de Ramadi en Iraq récemment par exemple. Enfin il dit que SPECTRA fonctionne bien dans l'environnement chargé d'Iraq et de Syrie. et qu'il n'y a pas de plan pour faire un Rafale spécialisé EW car le Rafale peut emporter des Pods de brouillage. Le dossier et les officiels énoncent clairement que le transfert de technologie arrive étape par étape pour le Rafale, et que les besoins spécifiques à l’IAF ainsi que les commandes associées sont planifiés. Le tout grâce à Dassault Reliance Aerospace Limited. D’après leurs propres paroles, DRAL s’est assuré au maximum avant d’investir là-dedans… Et cela inclut un minimum de 90 jets sous les termes du Make In India… Si ce n’est plus dans le pire des scénarios… L’IAF a souligné qu'une flotte de 300 Rafale est un cauchemar pour la Chine et avec une mise à niveau prévue pour le Rafale et l'assimilation de matériels israéliens qu'ils ont développés spécifiquement pour leurs propres F-35 Adirs, ces 300 ou 15-18 escadrons représentent la plus puissante des dissuasions. Ils ont également souligné que le Make In India pour le Rafale aurait dû être accéléré et que ces 90 avions monomoteurs aurait du être transférés à Merignac, ce qui permettrait 2 lignes (une en France et une en Indie avec Dassault Reliance Aerospace Limited) pour répondre urgemment aux besoins de l'Inde. L’IAF a aussi souligné leur extrême déception que le gouvernement ait parlé du prix du Rafale et que les médias aient eu des discussions de comptoir à propos du prix du F-16/Gripen alors qu’ils savent que le coût global serait similaire pour un contrat avec des F-16/Gripen. Le Transfert de Technologie pour le Rafale en ce qui concerne l’IAF va arriver en lots qui seront réalisés dans l’usine de MIHAN (Multi-modal International Hub and Airport at Nagpur ) ou chez Dassault Reliance Aerospace Limited. Donc cette fausse représentation d’un Transfert de Technologie et d’un prix trop élevé du Rafale devraient être clarifiés par le MoD et celui-ci devrait arrêter de tourner autour du pot et se concentrer sur un plan de modernisation approprié. L’IAF a aussi dit que la Marine veut des Rafale, donc pourquoi penser à tout autre avion comme le F-16 ou le Gripen E alors que la marine, en interne, a précisé qu’elle ne voulait des monomoteurs que pour sa branche basée à terre. Au contraire, un Make In India unique aurait donné à l’Inde une plus grande marge de manœuvre pour les négociateurs. De nouvelles contre mesures améliorées rendent le Rafale "N.V." aussi bon que le T-50 planifié. L' IAF recommande d'acheter plus de Rafale ou d'améliorer le PAK-FA pour le rendre meilleur que Rafale "N.V." La France et en particulier l'équipe de Dassault demande beaucoup pour le ToT qui n'est même pas complet Le gouvernement s'oppose à tout ce qui n'est pas ToT compatible et a déclaré explicitement que l'accord pourrait être rompu à moins que l'on comprenne leurs attentes et que l'on réduisent également les coûts élevés. L' IAF est très intéressé par un nombre énorme de Rafales selon toutes les communications (plus de XXX indépendamment pour IAF et XXX pour IN - c'est le plan global), mais son comportement lui fait écrire des chèques que le gouvernement ne peut pas payer en raison des engagements déjà pris. Mais jusqu'à maintenant, le concept de la 5ème génération indienne a été partagé avec le PAK FA et même l'AMCA obtient la plus grande partie de sa technologie de ce PAKFA. Une reprise prendra beaucoup plus de temps et la France n'a pas de plate-forme de 5ème génération. Tout ce qu'ils feront sera basé sur Rafale à court terme. Il y avait une offre de Rafale Pseudo furtif qui utilisait des soute de missiles, mais cela amenait une mauvaise stabilité et une mauvaise maniabilité. Si la France nous offre quelque chose de concret pour développer l'expertise de Rafale avec notre vision, nous pourrons toujours faire quelque chose. Qu'est-ce que Rafale nv? C'est nouveau pour moi, ou est-ce que c'est le f4r? NV est la prochaine version - F4.1 / 4.2 avec des personnalisations requises par l'IAF. Ils ne sont pas heureux en raison du fait que l'évaluation de l'IAF met Rafale NV dans la même ligue que le PAKFA, ce qui implique que le présent PAKFA n'est pas un véritable géant tel qu'il était prévu. Deuxièmement, en termes d'évaluation, le PAKFA est encore supérieur aux programmes chinois de 5ème génération. Ainsi, l' IAF soutient que le Rafale NV est assez bon pour toutes ces menaces et qu'il a besoin de la flotte de Rafales au plus vite. Cela permet d'utilisez le temps pour faire le FGFA et qu'il mûrisse correctement pour répondre aux exigences réelles. Le côté français n'est pas coûteux, les autres le sont aussi bien ... La seule différence principale est que du côté français on demande sans cesse X dollars pour l'accès à la technologie complète alors que d'autres disent que nous allons la donner, mais ne montrent pas les moyens d'accommoder cela de quelque manière que ce soit pour les jets SE Ces 80 rafales seront-ils payé sur étagère?  110 Mn environ avec les armes si nécessaire en plus. La personnalisation est entièrement payée. Donc, maintenant, le coût des offres sera beaucoup plus faible en raison du coût fixe déjà payé. Si il y avait besoin d'une base supplémentaire, ajoutez un autre $ 1 milliard + , pour la base, ses exigences et des abris durci HAS. Grossièrement,le prix du F16 par avion est le même à Rs 800 Crs pour MII, mais ils présentent que c'est la moitié du prix payé pour les 36 Rafale importé afin de camoufler le chiffre réel. Bref, MII Rafale et MII F16 ont presque le même prix. Ce dont ils ne se rendent pas compte c'est que l'accord sur les 36 Rafale importés comporte de nombreux éléments qui sont destinés à une personnalisation de la flotte et qu'il y a aussi des abris durcis mis en place, ce qui coûte plus cher en raison des besoins «spécifiques» recherchés. La discussion se rapportant aux prochaines tranches de Rafale s' est concentrée autour de trois options. 36 avions 48 avions 60 avions Les combinaisons financières relatives à ces trois options ont toutes été analysées et la meilleure est quasiment choisie en vue d'une prise de commande. Le montage de la tranche est fondé sur de multiples aspects qui incluent la mise en place du démarrage et l’accès aux technologies recherchées afin de faciliter la duplication au sein de Dassault Reliance Aerospace Limited. Cette tranche sera la dernière du fait que DRAL franchira alors les 51% de localisation des pièces en nombre et en valeur avec cette commande. Ce qui est plus intéressant est le fait que le Safran M88-4E et le prochain M88-xxx avec le pack ECO et le boost de puissance va non seulement avoir droit à une fabrication locale des composants moteurs mais aussi quelque chose du Kaveri « Safranisé ». Cela signifie donc que Safran va produire des ensembles de moteurs qui incluront des éléments similaires pour le Rafale et le LCA MKx local. La fabrication des ailes est plus ou moins du ressort de DRAL… Les nouveaux transferts de technologie incluent des liaisons de communication et des antennes intégrées dans la peau, et un accès à une nouvelle liste de systèmes embarqués (plus de 10, le nombre exact et les composants concernés seront connus uniquement quand le contrat sera signé). Le make in India est désormais attendu pour 2022, cette commande d’une seconde tranche sert donc essentiellement à alimenter la montée en puissance de l’usine. Après cette échéance, l’Inde achètera des Rafale fabriqués par DRAL. Si on dit que le Rafale vaut 100 en prix et en capacité opérationnelles, on nous avait promis pour les mono moteurs un prix de 66 et des capacités opérationnelles de 80+. En dépouillant les offres on se rend compte que si on tient compte de toutes les personnalisations nécessaires on obtient un prix de 85 à 90 et des capacités opérationnelles de 66. De plus il y a des choses qu'on ne peut pas faire avec les mono moteurs, comme les missions stratégiques. Maintenant qu'il est clair que l'IAF veut des Rafale en nombre requis de Mérignac et de DRAL, les motifs de conflits ont considérablement augmenté au sein de MOD. D'un côté, l'accent est mis que le SE doit être «moins cher» que le TE et de l'autres il y a le besoin de chasseurs TE dans la catégorie moyenne qui émerge pour un environnement étendu. Les échecs du point de vue du coût et de la performance de SE vis-à-vis de TE tels qu'espéré et la dure réalité ont atteint durement le MOD. De plus, l'IAF et l'IN doivent grouper leurs besoins pour le TE et leur sélection conjointe constituera la base du deuxième MII. Le critère principal de sélection sera l'OEM qui aide à finir le Kaveri et à l'utiliser dans les avions MLU. Cela place Safran et le Rafale en pole position par rapport au bloc F / A-18 SH 3. Il y a déjà des discussions sur Rafale M qui ne conviennent pas aux opérations LPD / LHD que les décideurs estiment à 3 + 1 qui seront en place dans la prochaine décennie ou la suivante, juste à temps pour qu'une variante F35 utilise cette plate-forme. L'autre défi est le coût de maintenance très élevé d'un 5ème génération, IN voulant l'éviter à tout prix et souhaite un chasseur 4.75 Génération et a fait un choix interne du Rafale -M selon ce qu'ils ont soumis. Evidemment, les discussions de l'IAF sur le récent besoin de 36 avions concernent aussi une base et des besoins de «choses» spécifiques pour leurs besoins en AD / SAM, ce qui implique que le nombre de bases Rafale atteindra 3 (si approuvé), suffisant pour loger au minimum 108 Jets. Avec l'avènement d'une nouvelle perception de la menace et un accès limité à la technologie F35, une forte négociation sera lancée avec le Français Dassault et DRAL pour un transfert de haute technologie à DRAL pour les ailes, les revêtements RAM, les moteurs, des antennes intégrées dans la peau, des pods de reconnaissance, la conception de systèmes aérodynamiques 3D et l'annulation active + beaucoup d'autres domaines. Pour Rafale, les besoins IN sont aussi importants que ceux de l'IAF. Malheureusement, DRAL ne fait pas trop de bruit car Dassault n'est pas favorable aux PR (Public Relations). Le plan pour les bases de Rafale selon la réunion est le suivant: L'IAF a demandé un total de 7 bases pour les Rafale (3 face ouest, 2 oriental, 2 sud / centre pour le rôle de swing). MOD a taillé jusqu'à 5 bases pour Rafale (3 en face ouest avec au moins un situé plus au sud / centre et le 2 orienté Est) Les 7 bases d'origine ont une capacité d'abriter un total de 14 escadrons (~ 250 +), mais la même liste a été utilisée pour remplir d'abord chaque base avec 1 escadron et les compléter ensuite avec le 2ème escadron. Certaines bases peuvent contenir des escadrons supplémentaires assujetties à la disponibilité de l'espace. Cela a permis un plan à 10-12 escadrons. Les 3 premières bases seront effectuées via des commandes sur étagère Les 2 suivantes via MII avec le reste des jets assemblés et les composants produits dans DRAL Le Rafale est un avion multirôle à la pointe de la technologie avec ses systèmes avancés et ses armes capables de dominer n'importe quelle bataille aérienne moderne. Les capacités du Rafale comprennent le radar le plus avancé, le viseur monté sur casque, l'avionique supérieure, la guerre électronique et les systèmes d'armes qui fourniront à l'IAF de meilleures capacités offensives, défensives et à longue portée. Un facteur de fiabilité élevé et la capacité d'opérer dans les situations les plus défavorables avec un succès raisonnable en font un avion préféré pour tous les types d'opérations futures. Le Rafale est l'avion de combat le plus moderne à être incorporé dans l'IAF et il donnera à l'IAF un avantage incontestable sur ses adversaires". OTOH Rafale RBE 2 AESA - la zone de balayage enregistrée est de +/-70 degrés pour 40 cibles. 1m2 de portée de détection à 160 km, 3m2 - 220 km et 5m2 -300 km et IRST @ 120km pour la version spécifiée IAF. Il sera encore amélioré avec des mises à niveau GaN et F4/4.2 avec l'utilisation d'une puissance plus élevée et une meilleure détection algos. Le défi est que les sources actives puisse détecter 0,1 m2 environ 110-120 km au même niveau que la portée de détection IRST. (affaire Rafale). Pas vraiment pertinent aujourd'hui, mais dans une décennie, ce sera beaucoup plus pertinent... Donc la mise à jour F4/4.2 a beaucoup d'importance du point de vue de la perspective. Faites-le 0,01m2 et il tombe à presque 75 km - encore une fois la portée de détection de RBE 2 AESA. Le défi à l'avenir sera l'annulation active et la réduction de la signature induite par la guerre électronique. C'est là que le problème se posera. Parce qu'une détection d'alerte d'un bogie entrant par des radars au sol à longue portée ou par exemple des radars aéroportés ~300 km, suivie d'une sortie de préparation en 3 minutes et d'une montée à 15000 pieds par exemple en 2 minutes laissera une portée limitée à partir de Mach 1.2, la portée de détection sera facilement inférieure à 180 kms. Nous devons également comprendre que la portée de détection ne signifie rien si les cercles d' engagement et la probabilité d'interception (taux de réussite) ne sont pas jugés suffisants pour une mission. La prochaine tranche de 36 progresse bien, mais il semble qu'une idée forte soit évoquée par le MOD pour voir si Dassault et la France sont sérieux au sujet du MII ou non à ce stade. Il existe une vision forte de l'assemblage de ces 36 à l'installation de DRAL afin de montrer leur engagement réel pour le MII avec une localisation standard comme possible dans les conditions actuelles de compensation de l'opération. S'ils acceptent une telle proposition, cela devient plus facile pour plus de commandes avec une meilleure phase de localisation et c'est beaucoup plus facile qu'une commande minimum de 90 Rafales. Le problème principal étant TE MII est vu avec Mig 35 comme un concurrent en raison de l'offre russe dans les mains du MOD. Les chances de réduction des commandes de Rafale s'accroissent pour une raison plus importante -F35 L'aspect politique de l'accord SE USA et la possibilité de racheter le soutien de l'ensemble du consortium F35 avec l'aide des Etats-Unis gagne rapidement du terrain. Avec une livraison prioritaire à partir de la ligne USA pour l'Inde, il devient extrêmement lucratif pour New Delhi. 2020 ou après est dit être quand l'Inde peut obtenir un avant-goût du F35 si l'Inde choisit trop et avec certaines conditions préalables. L'équipe Dassault doit donc se déplacer assez rapidement. L'allié américain et le viseur F-35 a effectivement remis la balle dans le camp français. Vont-ils emménager et accepter de s'assembler à DRAL India - c'est la grande question. Donc un besoin de presque 130+ DPSA - C'est là où le Rafale vient en nombre et c'est pourquoi le chef de l'IAF a dit qu'il faut ydy TE et qu'il sera séparé... 36 L'accord Rafale est déjà conclue et le prochain est le lot nécessaire pour le remplacement critique de ces Jags pour le DPSA. Quelques extraits du programme Rafale India Les 2 bases aériennes prévues au contrat des 36 - Ambala et Hasimara - auront les améliorations suivantes: Nouveaux abris de type HAS Nouveaux hangars Augmentation des surfaces à buts opérationnels Salle de briefing Simulateur de mission et petite salle d'entraînement Complexe du simulateur principal d'entraînement au siège de l'armée de l'air Les Rafale de l'IAF auront: Interconnexion avec AFNET et avec le système intégré de commande et de contrôle aérien (IACCS) L'IACCS est un système automatisé de commande et de contrôle pour les opérations de défense aérienne (AD) sur lequel sera intégré tout le réseau SAM, y compris les systèmes MRSAM, S-450 MKI et BarRS 8 basé sur MRSAM et XRSAM, Spyder et Akash. La connectivité avec AFNet entraînera l'intégration de tous les capteurs sol et air ainsi que les systèmes d'armes de défense aérienne et les noeuds C2 avec la suite de Senseur Rafale pour une communication à double sens. Cela implique que Rafale communiquera avec AWACS de l'IAF, UAV, Aérostat, Autres chasseurs, Satellite Militaire et de communication comme GSAT 7A Systèmes terrestres - SAM / BMD Et les centres de commandement C4I. Le POD de désignation est le Litening G4 sur Rafale. RWR (Radar Warning Receivers) et brouilleur bande basse sont inclus dans le contrat en tant que mesures supplémentaires BEL Role + DRAL + Autres rôles du MIC indiens pour le Radar RBE 2 AESA Logiciels indiens personnalisés Compatible avec le tir des BVRAAMs indigènes Certains autres packs d'options d'armes disponibles sous IAF devraient également être inclus. L'intégration de l'ensemble d'armes comprend: Astra Mk1 et MK2 Lorsque disponible Brahmos NG SPICE PGM Missiles anti-rayonnement d'origine indigène Famille SAAW de missiles anti piste (types explosifs et EMP) Le paquet d'armes comprend également la prise en charge du rôle nucléaires pour la bombe balistique et les missiles. SPECTRA Au-delà de la bibliothèque de menaces partagée entre l'Inde et la France, l'ajout de bibliothèques indiennes spécifiques sera également réalisé localement. Cela comprend les fréquences EM du Pakistan et des actifs basés en Chine (Airborne and Ground Based) SPECTRA guidera également ces packs d'armes intégrées M88-4E Moteur personnalisé Un paquet spécial d'ECO au-delà des normes françaises est appliqué aux moteurs indiens Il comprend un paquet de haute altitude et un forfait désert chaud Des mesures supplémentaires pour la poussière et la condensation ont été incorporées. Après un certain temps, un Kaveri à base de coeur Safran M88 sera incorporé dans la flotte Rafale de l'IAF Ce qu'on m'a dit, c'est que les nouveaux alliages qui seront utilisés pour supporter des températures élevées dans des conditions climatiques chaudes nécessiteront des changements dans la métallurgie des composants qui permettront de mieux résister aux poussées et d'améliorer l'efficacité de ces systèmes de création de poussée. L'offre de la Marine dans le cadre du MRCBF contenait les mêmes libellés de disponibilité de poussée militaire plus élevée en raison de l'ajout d'un ensemble haute température dans les moteurs. Ce qui a également été dit, c'est que le nouvel ajout de poussée nécessite la validation d'une mise à niveau du pack ECO+. Aujourd'hui, le temps moyen entre les révisions est réduit et Safran y travaille pour l'amener à un niveau standard et le dépasser. Le moteur à l'heure actuelle a lui aussi diminué marginalement et a donc besoin de beaucoup de stabilisation pour répondre aux attentes de l'ECO pack. Source a ajouté que certains nouveaux moteurs russes à l'étude pour l'IAF souffrent également de problèmes de diminution de la vie et d'augmentation de la maintenance... Quelque chose que l'on voit souvent dans les moteurs de la flotte actuelle. La cause principale semble être les conditions météorologiques extrêmes de froid et de chaleur qui semblent avoir un impact sur leur vie en général... donc les nouveaux moteurs russes ne sont pas finalisés tant qu'ils ne montrent pas ce que l'IAF souhaite avoir et la marque de référence standard semble être le pack ECO+ (autour). Le problème ne se limite pas à ce qui précède, mais aussi aux GE 404 qui sont utilisés dans les Tejas indiens. Elles ont une durée de vie réduite, des révisions multiples et sont sujettes à une usure supplémentaire en raison de facteurs environnementaux. C'est pourquoi il est important que le nouveau pack ECO+ arrive à maturité pour Safran et qu'à son tour, il faut penser à la nouvelle classe de moteurs sous Safranised Kaveri car ils nécessiteront un changement similaire en interne. La suite demain

Mode humour on: Si ça se trouve les météorologues ont prévu des orages

C'est vrai Mouse, mais dans son programme européen du petit Manu, il y a un volet défense (si possible assez) indépendante, avec un message caché : " le Rafale et le Su35xx sont les deux seuls avions ITAR free du marché... " (pas vrai @MeisterDorf ?)

Attention qu'on ne s'éloigne pas du sujet, mais je vois Trump comme une bénédiction pour le Rafale, et à la fois un fléau. Une bénédiction car pour la première fois les USA usent leur définition d'hyperpuissance pour racketer ceux qui pensaient être leurs alliés. Auparavant on avait le droit à du soft power, des gestes amicaux auxquels ils étaient difficile de dire non. De plus avec l'hyperfinaciarisation du monde, les états n'ont plus autant la maîtrise de leurs finances publiques qu'avant, avec les traités de libre échange ils perdent d'autres leviers de souveraineté et de poids dans les balances, avec les alliances militaires les armées deviennent inter dépendantes car la force de la mutualisation permet de ne pas dupliquer les moyens (si on allait à l'extrème, on pourrait par exemple avoir l'Allemagne qui ne veut pas faire la guerre qui a 150 A400M, les Français avec des corps expéditionnaires, les pays de l'Est avec des forces lourdes et défensives...). Heureusement les US comblent les trous, et tout le monde joue le jeu. De plus la course à l'armement passe par la R&D, le savoir faire, l'entente sur le cahiers des charges, une vision géopolitique et stratégique convergente... et des moyens financiers. En Europe c'est un peu difficile tout cela. Encore une fois, les US proposent un produit pas cher car amorti (leur production) qui est complètement compatible avec leur doctrine et les aléas de leurs changements, autant faire l'Autruche et ne pas se casser la tête. En ce sens le Rafale partait perdant partout en Europe (NL,...) et dans le monde (Corée,...). Mais Trump est passé par là : un bon deal n'est pas un accord gagnant-gagnant, mais un accord où les US (et sa famille) sont gagnants, imposé lors d'un rapport de force. Au vue des turpitudes pré-élections et post-élections, on peut être sûr qu'il n'est pas un accident, qu'il y en aura d'autres après lui, et qu'ils seront pire : après tout, ce qui a produit un Trump est toujours là et s'empire, le fil sérieux sur les US le prouve. Il y a donc un réveil de conscience un peu partout dans le monde, et celui ci se fait juste au moment où les Legacy arrivent à bout de souffle. Les alliés traditionnels n'ont pas le temps/argent/compétences pour développer un avion de combat, et c'est là que le Rafale peut peut-être tirer son aiguille du jeu. A celà s'ajoute des clients historiques : certains sautent le pas, et d'autres qui aimeraient bien le faire n'en ont pas les moyens. Encore une fois, un avion de chasse est un produit stratégique pour la France. Sans les faire gratuit, il serait bon de pouvoir faciliter les crédits, ou de démontrer les bienfaits des micro flottes (en capitalisant par exemple sur l'opération au Mali, qui a démontré tout ce que pouvait faire un groupement de plus ou moins 6 Rafale)... Mais Trump est aussi un fléau : comme toutes les petites frappes, ils aiment à terroriser et se permet d'étaler la toute puissance US contre ceux qui le contrediraient ou iraient contre ses intérêts. Donc un acheteur de Rafale est potentiellement vulnérable à toute mesure de rétorsion (taxes, douanes, ITAR, extraterritorialité du $, remise en cause des alliances,...). Un certain nombre d'entre eux, si ils n'ont pas les reins solides, n'oseront donc pas sauter le pas. Il y a donc à mes yeux pleins de clients potentiels, à DA et à la France d'aller les chercher, et/ou de répondre au mieux à ceux qui peuvent être convaincus (et aussi, parce qu'il n'y a pas de raison qu'on ne fasse pas comme les autres : foutre le box' chez les anti jusqu'à ce que le climat nous soit favorable)

Je ne suis pas trop les sujets US... mais sur un site de spotter, voilà une photo exceptionnelle, prise en Europe ( Spandahlem, RFA ) ( post du 30/08/2018 ): http://www.spottingzone.com/forum/ba-et-ban/topic21773.html

Les coupes sombres du programme F-35 pour "achever" le développement (DeepL traduction) Les fonctionnaires du Bureau du programme conjoint F-35 font des reclassifications sur papier de défauts de conception potentiellement mortels pour les faire paraître moins graves, probablement pour tenter d'empêcher le programme de 1,5 billion de dollars de passer par une autre échéance et un autre plafond budgétaire. Le Center for Defense Information at the Project On Government Oversight (POGO) a obtenu un document montrant comment les fonctionnaires F-35 recatégorisent - plutôt que de réparer - les principales failles de conception pour pouvoir prétendre qu'ils ont terminé la phase de développement du programme sans avoir à payer des dépassements pour des correctifs dont ils ont grand besoin. Plusieurs de ces défauts, comme l'absence de tout moyen pour un pilote de confirmer les données de cible d'une arme avant le tir, et les dommages causés à l'avion par le crochet de queue sur la variante de la Force aérienne, ont des implications potentiellement graves pour la sécurité et l'efficacité au combat. POGO a également obtenu une copie du plan de contrôle des coûts du Pentagone qui montre que les économies proposées peuvent être rapidement dépassées par l'augmentation des coûts du programme. Correction sur papier Dans les programmes d'acquisition, une lacune est un défaut de conception qui affecte la performance ou la sécurité du système d'arme. Au cours du processus d'essai et d'évaluation, le personnel d'essai identifie et catégorise les lacunes de conception en fonction de la gravité, en les répartissant en catégories I et II, avec des degrés de priorité dans chaque catégorie. Les lacunes de la catégorie I " peuvent causer la mort, des blessures graves ou des maladies professionnelles graves ; peuvent causer des pertes ou des dommages importants à un système d'armes ; limitent de façon critique les capacités de préparation au combat de l'organisation utilisatrice ; ou entraîner l'arrêt de la chaîne de production ". Un récent rapport du Government Accountability Office (GAO) a révélé qu'en janvier 2018, le programme des F-35 en comptait encore 111. Les lacunes de la catégorie II " pourraient entraver la réussite de la mission ". Le programme comportait 855 de ces défauts de conception importants, quoique moins catastrophiques. Les ingénieurs d'essai évaluant les essais en vol du F-35 et identifiant les défauts de conception déterminent leur gravité en fonction de l'impact potentiel sur la sécurité et l'efficacité de la mission et recommandent un niveau de catégorisation. Les organismes d'essais, les services et le bureau du programme F-35 examinent ensuite ces recommandations pour en arriver à des niveaux de catégorisation convenus, qui sont ensuite entrés dans le système de rapports officiels sous forme de rapports d'insuffisance. En plus de montrer à quel point le développement du F-35 est complexe et incomplet, 17 ans plus tard, le grand nombre de déficiences signalées prouve que de nombreuses personnes ont consciencieusement travaillé à l'amélioration de la conception technique finale pour s'assurer qu'elle est sûre et efficace. Avec la révélation que les fonctionnaires ont fait des corrections administratives pour rendre ces graves déficiences acceptables, il semble qu'une grande partie de ce travail est ignorée au nom de l'opportunisme politique et de la protection du financement des F-35. Il y a lieu de s'inquiéter de la façon dont ces lacunes sont recatégorisées. Une copie du procès-verbal de la réunion du 4 juin 2018 du F-35 Deficiency Review Board, obtenu par POGO, montre que le Conseil a déclassé 19 lacunes graves (catégorie I) dans la catégorie II, dont 10 sans plan en place pour corriger les défauts de conception connus. Dans quelques cas, le Bureau a suivi les recommandations des ingénieurs d'essai de déclasser les défauts. Pour le reste des 19, cependant, le procès-verbal montre que le Conseil a agi de son propre chef pour corriger les lacunes, sans justification apparente ni preuve que les lacunes n'étaient en fait pas aussi graves que celles qui avaient été initialement catégorisées. Dans trois cas, des changements d'état ont été effectués "selon les instructions du F-35 DOE[Directeur de l'ingénierie]". Il est à noter que le directeur de l'ingénierie, Jay Fiebig, n'a pas assisté à cette réunion. C'est plutôt le directeur adjoint de l'ingénierie, Joe Krumenacker, qui en a été le président. Sans autre documentation, il n'est pas clair si les 90 lacunes restantes de la catégorie I du F-35 sont recatégorisées de la même manière. Ni le ministère de la Défense ni Lockheed Martin n'ont répondu aux demandes de commentaires sur cette enquête. Le procès-verbal montre qu'une lacune que la Commission a déclassée le 4 juin concerne les systèmes d'urgence du F-35. Les équipes d'essai ont constaté que le transpondeur d'identification du F-35, qui communique avec le radar de contrôle au sol pour confirmer l'identité de l'aéronef, n'envoie pas automatiquement un signal d'urgence lorsque le pilote s'éjecte. Il est censé passer automatiquement en mode d'urgence et transmettre le transpondeur international d'urgence Mayday code 7700 qui alerte les contrôleurs aériens de l'urgence. Si un pilote devait s'éjecter sans d'abord changer manuellement le transpondeur pour transmettre le signal d'urgence - et un pilote éjecteur aura souvent peu de temps ou de présence d'esprit pour le faire - les heures pourraient passer avant que quelqu'un sache qu'il a eu un problème, sans parler du fait qu'il s'est éjecté et s'est écrasé. Les fonctionnaires qui ont identifié ce problème de conception lui ont attribué la cote de gravité la plus élevée, le qualifiant de déficience de catégorie I " élevée ". Mais la Commission d'examen des déficiences l'a ramené à un problème "élevé" de catégorie II, sans indiquer de plan pour le corriger. Ce n'est pas ainsi que le processus de développement est censé fonctionner. Les testeurs ont également identifié un problème avec le crochet d'arrêt sur la variante de décollage conventionnel du F-35A de l'Air Force. Le F-35A, comme les autres aéronefs de la Force aérienne, est équipé d'un crochet de queue à usage unique pour les situations d'atterrissage d'urgence lorsque le pilote soupçonne une panne de freinage. Les essais sur l'hameçon du F-35A ont commencé en 2016. Les ingénieurs d'essai ont constaté que le crochet d'arrêt cause des dommages à l'avion en raison de l'oscillation vers le haut. À l'origine, ils ont classé cette lacune dans la catégorie I " moyenne ". Lors de cette réunion, le directeur adjoint de l'ingénierie, cette fois avec l'accord des sites d'essais, a déclassé la déficience dans la catégorie II "Élevé", avec des instructions pour étudier les données sur les coûts de maintenance et de remplacement afin de mieux définir la différence entre "dommages majeurs" et "dommages non majeurs" - mais sans proposer réellement de solutions au problème. L'un des défauts liés au combat que le Comité a déclassé a le potentiel de mettre en danger la vie des troupes sur le terrain. Comme les responsables des essais l'ont déjà signalé, les systèmes de mission actuels du F-35 ne permettent pas aux pilotes de confirmer les coordonnées des cibles entrées dans les bombes guidées avec précision. Les pilotes peuvent voir quelles informations ils envoient à l'arme, mais pas quelles coordonnées ont été effectivement stockées dans l'arme. Le directeur des essais opérationnels du Pentagone a qualifié cette situation de grave préoccupation dans son dernier rapport annuel. Dans les situations de combat rapproché, les règles d'engagement exigent que le pilote relit les coordonnées de la cible du point de visée à un contrôleur sol afin de prévenir les pertes de troupes amies et de civils. Cela se produit le plus souvent lorsque les troupes sont bloquées dans un combat difficile et demandent d'urgence un soutien aérien rapproché. Les équipes d'essai des F-35 ont classé cette lacune dans la catégorie I comme étant " élevée ", mais la Commission l'a déclassée dans la catégorie II " élevée ", sans indiquer s'il existe des plans pour la corriger. La nature des défauts de conception que l'Office a déclassés n'est pas le seul sujet de préoccupation. Individuellement, chaque défaut peut ne pas empêcher le lancement d'un aéronef, mais l'accumulation de défauts augmente considérablement la probabilité que l'aéronef soit incapable d'exécuter la mission nécessaire. Le nombre de lacunes en suspens crée son propre problème pour les forces opérationnelles qui s'efforcent d'intégrer les F-35 dans leurs flottes. Chaque déficience devient un problème de plus qui pourrait maintenir un aéronef au sol ou forcer le pilote à interrompre une mission. Au fur et à mesure que ces problèmes s'accumulent, il devient un défi presque écrasant pour la flotte de maintenir un état de préparation et de disponibilité acceptable. Ces déficiences cumulatives des F-35 ajoutent considérablement au fardeau d'entretien auquel les services sont déjà confrontés - et c'est l'une des nombreuses raisons pour lesquelles le programme des F-35 ne peut encore obtenir qu'un taux de 26 p. 100 entièrement adapté à la mission. La liste des participants à cette réunion du Conseil d'examen des lacunes explique en partie pourquoi ce processus s'est déroulé de la façon dont il s'est déroulé le 4 juin. Parmi les participants, onze membres du Joint Strike Fighter Board (F-35). Ces personnes sont les plus incitées à voir le programme terminé rapidement. La liste comprend également huit membres de la Force d'essai intégrée de la base aérienne d'Edwards et trois membres de l'équipe correspondante de la station aérienne navale Patuxent River. Des sources étroitement impliquées dans ce processus ont dit à POGO que les 11 membres de la Force d'essai intégrée travaillent efficacement pour le bureau du programme F-35. Ils répondent finalement aux services, dont les cadres supérieurs sont impatients de mettre fin rapidement au processus de développement et de commencer la phase de test opérationnel initial et d'évaluation (IOT&E) d'ici le 15 septembre 2018, sans laisser les déficiences ralentir le taux d'achat de nouveaux F-35 entre-temps. Même si les essais opérationnels des cellules F-35 chargées de déficiences constituent une menace majeure pour la réussite du processus IOT&E - l'obstacle juridique crucial avant que le programme puisse passer à la production à plein régime -, seuls trois membres de l'équipe d'essai opérationnel de l'avion d'attaque interarmées F-35 ont assisté à la réunion de la Commission d'examen des déficiences. Il est important de noter que le membre le mieux classé de cette équipe d'essais conjoints à la réunion était un membre important, plutôt que les officiers supérieurs responsables de l'équipe ou des divers organismes d'essais opérationnels des services. De même, les forces d'opérations de combat des services n'étaient guère représentées lorsqu'il s'agissait de prendre des décisions sur les lacunes. Un seul représentant de la force opérationnelle, un lieutenant-colonel du Commandement du combat aérien de la Force aérienne, y a participé. Les opérateurs de la Marine et du Corps des Marines n'étaient pas représentés du tout. En d'autres termes, même si les flottes d'avions de combat des trois services seront composées principalement de F-35 dans un proche avenir, les chefs des forces opérationnelles, qui représentent les hommes et les femmes qui auront à piloter ces appareils au combat, n'ont essentiellement pas eu leur mot à dire dans la détermination de la priorité des défaillances des F-35. Les règlements d'acquisition du ministère de la Défense stipulent que toutes les lacunes critiques doivent être corrigées avant qu'un programme puisse aller au-delà de la production initiale à faible taux, à moins que le responsable de la décision d'étape n'approuve un écart. Dans le cas du F-35, Ellen Lord, sous-secrétaire à la défense pour l'acquisition et le maintien en condition opérationnelle, a le pouvoir de prendre la décision d'insister sur la correction des défauts de conception cruciaux en premier ou de faire avancer le programme sans corrections. Des centaines de défauts de conception Cet aperçu de la façon dont le bureau de programme F-35 traite - ou ne traite pas - les lacunes en matière de conception survient peu de temps après que le Bureau de responsabilisation du gouvernement a publié son évaluation annuelle du programme, identifiant les 966 lacunes non résolues en matière de conception. Le rapport a le sous-titre contradictoire et déroutant "Le développement est presque terminé, mais les lacunes constatées dans les tests doivent être résolues". "Si des déficiences sont apparues au cours du développement qui ne sont pas encore résolues, alors le développement est manifestement loin d'être terminé ", a déclaré à POGO Thomas Christie, directeur des tests opérationnels et de l'évaluation pendant l'administration de George W. Bush. Les responsables des F-35 disent depuis des mois que le programme terminera finalement la phase de développement plus tard cette année. Il a fallu presque deux décennies pour en arriver là. Le rapport du GAO expose en termes frappants le chemin parcouru par le programme depuis sa création à la fin du siècle dernier. Selon les données de base du programme F-35 de 2003, la phase de développement devait être terminée avant 2010, et les services devaient recevoir 1 966 appareils d'ici 2019. Les réalités de la production d'un avion destiné à incorporer une vaste gamme de technologies non éprouvées se sont rapidement affirmées, et les chiffres de production annuelle des F-35 ont chuté précipitamment à mesure que les coûts augmentaient. Lorsque les fonctionnaires du F-35 demanderont arbitrairement la fin de la phase de développement du programme en septembre, ils ne feront que tergiverser sur le travail de développement inévitablement nécessaire - et le financement du dépassement des coûts qui en découle. Si ces défauts de conception ne sont pas corrigés, le processus initial d'essai opérationnel et d'évaluation, qui doit débuter en septembre 2018, est maintenant menacé. Cette phase d'essais sur le terrain servira à déterminer si le F-35 sera suffisamment efficace dans des scénarios de combat réalistes. Il sera également utilisé pour voir si l'ensemble du système, y compris l'entretien et la logistique, est supportable et peut assurer une disponibilité et une fiabilité suffisantes de la flotte entre les mains des troupes. Des évaluateurs indépendants des services analyseront les résultats de ces essais opérationnels pour le responsable des essais d'armes du Pentagone, le directeur des essais opérationnels et de l'évaluation, qui en rendra compte directement au secrétaire de la défense et au Congrès. En vertu de la loi fédérale, la production à plein régime ne peut pas commencer avant que le directeur des essais ne soumette un rapport indiquant "si les résultats de ces essais et évaluations confirment que les éléments ou composants effectivement testés sont efficaces et aptes au combat". Pour le programme F-35, le "low rate" en "low rate initial production" est devenu un terme nébuleux. Lockheed Martin est financé pour livrer 90 F-35 déficitaires cette année. Ce chiffre n'est guère "bas" lorsqu'il représente 56 pour cent des 160 appareils par an qui devraient être livrés dans le cadre de la production à plein régime actuellement prévue pour 2023. Les responsables du programme F-35 ont l'intention d'aborder ces questions après la phase de développement actuelle dans leur nouvelle phase de modernisation de suivi mal définie et mal conçue, auparavant connue sous le nom de bloc 4, et maintenant parfois appelée développement et mise en œuvre continus des capacités. Quel que soit le nom de la nouvelle phase, dans la pratique, ce n'est rien de plus qu'une continuation de la phase de développement péremptoirement terminée qui ajoutera au système davantage de technologies nouvelles et non testées - le tout caché sous le cadre " Développement et livraison en continu " qui élimine délibérément les jalons programmés pour la livraison de capacités spécifiques bien définies. Couper le développement et substituer une nouvelle phase de modernisation vaguement programmée est le dispositif du bureau de programme F-35 pour ne pas admettre d'autres dépassements de coûts majeurs et des retards d'horaire, étant donné que le Congrès a déjà payé pour de multiples dépassements de recherche et développement et a critiqué à maintes reprises les nombreuses années d'étirement du programme. Des questions demeurent quant à savoir si le programme aura un jour la capacité d'effectuer toutes les corrections nécessaires à la conception en phase de développement - capacité qui comprend l'augmentation des laboratoires d'intégration des systèmes, des laboratoires de logiciels de mission, des avions d'essai, des heures de vol d'essai et du personnel d'essai. En raison de toutes les technologies risquées et non développées qui ne fonctionnent pas comme promis et qui ont été simultanément incorporées dans la conception du F-35, le programme n'a jamais eu une capacité suffisante dans ces domaines, même au début de la phase de développement actuelle. Cela et les 966 défauts de conception non résolus sont les principales raisons pour lesquelles le programme a pris tant d'années de retard. Il n'est pas clair comment les responsables du programme ont l'intention de combler la montagne de lacunes tout en développant de nouvelles capacités non éprouvées et en respectant leur échéancier pour commencer la production à plein rendement en 2023. Leur solution actuelle, comme le montre le procès-verbal de la réunion de la Commission d'examen des déficiences, est de les faire partir avec du papier et un stylo. Le programme Follow-on Modernization répond facilement aux critères pour être considéré comme un programme d'acquisition de défense majeur (MDAP) distinct, mais les responsables du Pentagone ont catégoriquement résisté aux efforts pour le classer comme tel, probablement parce qu'ils ne veulent pas être limités par les plafonds budgétaires, les jalons prévus et les exigences détaillées en matière de rapports qui en découleraient. Les règlements du ministère de la Défense fixent le seuil minimum pour un MDAP à 480 millions de dollars pour la recherche, le développement et les essais, ou à 2,79 milliards de dollars pour l'approvisionnement. Les estimations les plus récentes, bien qu'elles soient sans doute optimistes, placent facilement la barre plus haut, ce qui place le coût d'achèvement du développement des F-35 dans le cadre de ce programme à 10,8 milliards de dollars jusqu'en 2024. Le coût unitaire moyen du programme pour chaque F-35 a plus que doublé, passant de 62,2 millions de dollars au début du programme en 2001 à 158,4 millions de dollars en 2018. Il est également en retard de 12 ans sur le calendrier. Établir de nouveaux objectifs budgétaires et de calendrier pour le programme à ce stade serait probablement un trop grand aveu d'échec pour le Pentagone, car cela créerait une pression énorme pour les législateurs du Capitole afin de mettre fin à toute l'entreprise. Le fait qu'il faudra un quart de siècle pour achever la conception du F-35 est la preuve du prix désastreux que nous avons payé pour la décision du Pentagone de lancer simultanément le développement et la production d'un autre système d'armes qui incorpore délibérément de multiples technologies non développées et non testées. L'histoire récente fournit plusieurs exemples de programmes avec d'énormes retards, des dépassements de coûts et des défaillances technologiques, avec les programmes F-111, C-5, B-70, B-1, B-1, B-2 et F-22. Frank Kendall, l'ancien chef de l'acquisition du Pentagone, a décrit de façon célèbre la poussée d'achat des F-35 avant que le processus de développement ne se termine comme une " mauvaise pratique d'acquisition ". Pour compliquer l'erreur de la concurrence, le chevauchement de la conception et de la production, le Pentagone a vendu le Congrès sur le F-35 en partie avec l'idée de créer un avion commun pour trois services, alléguant qu'il permettrait d'économiser de l'argent - malgré l'échec bien documenté et flagrant du programme F-111 des trois services 25 ans avant que le Congrès n'approuve le même plan avec le F-35 en 2001. 888 Initiatives de réduction des coûts Des efforts sont maintenant en cours pour limiter les coûts incontrôlables du programme. Fin 2016, le président élu de l'époque, Trump, à juste titre, a mis en doute l'efficacité du programme F-35 avant que les responsables du Pentagone ne l'atteignent et il a soudainement proclamé qu'il s'agissait d'un grand programme. Il fait maintenant l'éloge de l'avion et a même posé devant celui qui avait été transporté par camion sur la pelouse de la Maison-Blanche. Le secrétaire à la Défense James Mattis et son adjoint, Patrick Shanahan, se sont montrés très critiques à l'égard des efforts de Lockheed Martin pour contrôler les coûts. Cette pression publique de l'intérieur du Pentagone a incité le Bureau du programme conjoint F-35 à rédiger un rapport au début de 2017 afin d'explorer les moyens de réduire les coûts exorbitants qui menacent de rendre le programme inabordable ; POGO a obtenu une copie du rapport par le biais de la Loi sur la liberté de l'information. Bien que l'étude d'abordabilité des F-35 donne une image claire de la complexité du programme, elle n'offre qu'une voie vers des économies modestes et largement hypothétiques. Par exemple, une proposition demande l'exécution d'un achat en bloc (également connu sous le nom de Quantité d'ordre économique) pour les lots de production initiale à faible taux d'intérêt 12, 13 et 14 approuvés dans la loi d'autorisation de défense de l'année dernière, sous réserve de conditions de coût. Le programme a estimé que l'engagement d'un achat sur trois ans permettrait d'économiser environ 2 milliards de dollars. En plus du fait que le fait de prendre un engagement de trois ans à l'égard d'un aéronef non approuvé pour la pleine production viole l'esprit, sinon la lettre, des lois fédérales régissant les plans d'approvisionnement pluriannuels, les responsables du programme ont probablement surestimé les économies de plus de la moitié. En octobre 2017, l'estimation avait été révisée à la baisse à 1,2 milliard de dollars pour les États-Unis et les pays partenaires du F-35. Le bureau de l'évaluation des coûts et de l'évaluation des programmes (CAPE) du Pentagone a jeté de l'eau froide sur cette estimation : dans une lettre rapportée pour la première fois par Inside Defense en juin, les responsables du CAPE ont déclaré que les économies américaines ne dépasseraient probablement pas 300 millions de dollars, soit seulement 0,08 % de l'achat total de 400 milliards de dollars. Le document comprend une annexe détaillant les initiatives que le bureau du programme F-35 a l'intention d'utiliser pour maîtriser les coûts. Il ne surprendra probablement personne, même avec une familiarité passagère avec le programme F-35, d'apprendre que ces listes sont assez longues. Ils comprennent un total de 888 initiatives couvrant trois grandes catégories : le développement, la production et le maintien en puissance. Un certain nombre de ces idées sont des manœuvres visant à réduire l'obligation de rendre compte du rendement du programme. Les initiatives de développement comprennent une proposition visant à réduire le programme d'essais de 3 800 points d'essai, ce qui, selon les estimations du bureau du programme, permettrait d'économiser environ 10 mois d'essais en vol. Les initiatives de production portent principalement sur la proposition d'achat en bloc, mais aussi sur l'amélioration de la fabrication et des matériaux pour des économies estimées à 234,6 millions de dollars. L'effort le plus important, et de loin, concerne le maintien à long terme du programme. Les fonctionnaires affirment que le programme a déjà identifié des économies potentielles de 60,7 milliards de dollars, par le biais de 514 initiatives, et que les économies futures restent à déterminer. Seul le temps nous dira si ces efforts porteront réellement leurs fruits - ou si ces fruits seront enterrés sous les dépassements majeurs associés à la correction de 966 déficiences. Le plan d'abordabilité ne tient pas compte du fait que les F-35 que nous avons maintenant et que nous continuons d'acheter présentent des défauts de conception connus qui doivent être corrigés à l'avenir, l'une des pénalités inévitables de la concurrence. Jusqu'à présent, près de 300 F-35 ont été livrés aux services. Tous ces appareils - plus les 300 appareils supplémentaires qu'il est prévu d'acquérir avant que le rapport final d'essai opérationnel initial et d'évaluation déclare si l'avion est apte au combat - nécessiteront une myriade de correctifs pour les lacunes actuelles, sans parler des nombreux défauts futurs qui seront probablement découverts au cours des essais opérationnels plus rigoureux. Le GAO estime, sur la base de chiffres non vérifiés, que le programme finira par dépenser au moins 1,4 milliard de dollars de plus pour apporter des corrections à la conception des avions achetés au début du cycle de production. En effet, le programme a déjà dépensé plus que la modernisation des F-35 pour corriger les défauts de conception : le Pentagone a dépensé plus de 1,5 milliard de dollars pour améliorer les F-35 depuis 2012. La Loi sur l'autorisation de la Défense nationale de 2019 comprend à elle seule 305 millions de dollars pour la mise à niveau des corrections de conception des F-35 récemment achetés et livrés. Comme le doublement du coût d'acquisition du F-35 le démontre clairement, les Américains paient lourdement pour l'affirmation trompeuse selon laquelle les trois versions du F-35 atteindraient un taux de 70-90 % alors qu'en fait, ils atteindraient 20-25 %. Même le lieutenant-général Christopher Bogdan, l'ancien chef de programme des F-35, a mis en garde contre l'utilisation de programmes conjoints à l'avenir en raison des difficultés et des compromis associés à l'équilibre entre les exigences conflictuelles de trois services différents, chacun ayant des missions différentes. Comme le F-111 et le F-35 l'ont prouvé dans la pratique, les programmes conjoints de développement d'aéronefs entraînent des coûts plus élevés et des conceptions moins performantes. Bien que le prix du F-35 ait tendance à attirer le plus d'attention, ce sont ses coûts opérationnels qui, en fin de compte, risquent de condamner le programme. Les coûts du programme ont déjà tellement augmenté que les dirigeants du Pentagone envisagent de réduire d'un tiers, soit 590 appareils, la flotte prévue de F-35 de l'armée de l'air, simplement pour avoir l'espoir d'équilibrer les comptes. Le contrat d'avril 2018 attribué à Lockheed Martin pour sa seule contribution au maintien de la flotte existante de F-35 illustre comment les coûts de propriété pourraient être aussi élevés. Lockheed recevra 1,4 milliard de dollars pour un an de " maintenance du système aérien ; formation des pilotes et des responsables de la maintenance ; activation des dépôts ; ingénierie de soutien ; soutien du système d'information logistique automatique (ALIS), analyse des données et gestion prédictive de la santé ; logistique de la chaîne d'approvisionnement et plus encore ". Le contrat soutient 280 F-35, à raison de 5 millions de dollars par avion pour une seule année. Lorsque la flotte atteindra les 2 443 avions du plan actuel, les Américains peuvent s'attendre à payer 12,2 milliards de dollars par an à Lockheed Martin pour que l'avion continue à voler. Ce problème n'est pas propre au F-35. Le gouvernement a accordé à Lockheed Martin un contrat similaire en décembre 2017 pour l'avion de chasse F-22, à plus de 3,7 millions de dollars par cellule et par an. Bien sûr, cela a suivi immédiatement après l'obtention par Pratt & Whitney d'un contrat pour la maintenance des moteurs F-119 du F-22. Ce contrat prévoit près de 4,5 millions de dollars par avion, rien que pour les moteurs. Cela représente 8,2 millions de dollars par année pour soutenir chaque F-22. Parce que les responsables des marchés publics ont négocié une mauvaise affaire pour le peuple américain en n'acquérant pas les droits de propriété intellectuelle pour le programme F-35 ou le F-22, Lockheed Martin (et Pratt & Whitney) détient toutes les cartes dans les négociations futures sur les mises à niveau et le soutien annuel. Pour prendre un exemple, le F-35 ne peut pas fonctionner sans le système d'information logistique autonome (ALIS). Ce réseau informatique complexe et extrêmement perturbé combine la planification des missions de combat, l'analyse des menaces, le diagnostic de maintenance, les expéditions d'approvisionnement et l'ordonnancement. Lockheed Martin possède et exploite le réseau, ce qui signifie que sans Lockheed, les services ne peuvent pas piloter l'avion qu'ils sont censés posséder. Tant que le gouvernement n'aura pas acquis les droits sur les données du programme, il n'y a pas d'autre choix que de continuer à payer Lockheed Martin à peu près tout ce qu'il exige. Sans aborder la question des droits de propriété intellectuelle, toute tentative du gouvernement de limiter les coûts du programme est liée à très peu de choses dans l'ensemble. Bien que tout effort visant à réduire les coûts de ce programme monumentalement inutile mérite d'être applaudi, l'étude d'abordabilité des F-35 est en soi révélatrice de l'un des problèmes fondamentaux du programme. Le bureau du programme F-35 affirme que cette étude " a inculqué une culture de conscience des coûts pour s'assurer que les décisions à tous les niveaux du programme tiennent compte de l'impact financier de chaque décision prise ". Pourquoi les fonctionnaires ont-ils attendu 2017 pour le faire alors qu'une telle culture aurait dû être cultivée dès le début ? Ou, mieux encore, le Pentagone aurait pu mettre en œuvre un programme moins complexe, moins risqué et moins concomitant dès le départ et exclure la nécessité de telles machinations maintenant, près de deux décennies plus tard. Conclusion Malgré les proclamations du Pentagone, la phase de développement du programme F-35 ne sera pas achevée cette année, ni pour de nombreuses années à venir. Le document de la Commission d'examen des lacunes F-35 révèle que les responsables du Bureau des programmes conjoints F-35 ne tentent même pas de remédier à de graves défauts de conception, simplement pour qu'ils puissent prétendre avoir terminé cette phase sans enfreindre le budget et le calendrier une fois de plus. Au lieu de cela, sans l'admettre, ils achèveront les travaux de développement et les réparations plus tard, c'est-à-dire dans leur phase de "modernisation" amorphe et nouvellement conçue, sans les restrictions et la responsabilité imposées par un budget et une base de référence d'étape. Le Congrès - au lieu d'exercer son pouvoir de surveillance pour prévenir les inévitables dépassements de coûts, les dégradations de rendement et les risques de sécurité causés par ces machinations bureaucratiques - a récompensé le programme par des milliards de dollars d'ajouts budgétaires non demandés chaque année au cours des trois dernières années. Les hommes et les femmes qui devront confier leur vie à ces avions au combat, et les contribuables qui paient l'énorme facture, méritent mieux de la part de leurs chefs militaires, de leur secrétaire à la défense et de leur Congrès. https://www.pogo.org/investigation/2018/08/f-35-program-cutting-corners-to-complete-development

Le Rafale est tout de même un avion de gaulois réfractaires. En Allemagne, on voit depuis quelques temps poindre des préoccupations en la matière. En anglais : https://www.thefirearmblog.com/blog/2017/10/12/germanys-next-army-rifle-cannot-american-due-itar/. J'aimerais bien faire un revue de la littérature germanophone en la matière et en faire une synthèse ici... mais pris par le boulot en ce moment. Et lorsque j'ai un peu de temps libre, pas vraiment le courage de faire ce travail.

Un quart de siècle ça nous met en 2026: au fur et à mesure que le temps passe les estimations relatives à la fin du développement se rapprochent de ma date de 2031 comme date probable pour un F-35 réellement opérationnel.

Au Bourget je ne l'avais pas trouvé ridicule le F-35. Beaucoup de puissance, des manœuvres à haut angle d'attaque. Elle avait duré moins longtemps que la démo Rafale (1/3 de moins en fait) mais avait montré que l'avion n'était pas une brique impotente. Je trouve ça presque irrespectueux pour les belges du coup.

Même si les fonds sont prêtés, ils sont remboursés avec des intérêts: les Russes ne sont pas les Soeurs de la Charité Chrétienne Orthodoxe. Bon par contre, je te rejoins sur le fait que les taux d'intérêts sont certainement plus avantageux que chez d'autres clients L'armée n'a pas nécessairement la priorité sur certains équipements, un exemple discuté par ailleurs; le MiG-29M/M2. Même si l'AK-12 est induit au service à la fin de l'année: il reste toujours à poser la question du besoin. Est-ce que l'armée russe est dans l'urgence pour remplacer ses fusils d'assaut? Est-ce qu'il en va de même de l'Arménie? D'autant plus qu'il s'agit de l'établissement d'une production en Arménie (pour ce que j'en lis): la capacité de production russe ne sera pas spécialement impactée par une telle vente

Des F-1 top quality !

Dites les poulets, vous réfléchissez parfois? (Aucune méchanceté dans le propos, je précise). 1/ La Russie ne donne pas, elle vend. 2/ Et qui dit vente, dit rentrée de pognon dans les caisses de l'état. CQFD.

Tu n'y penses pas ?! Tu imagines qu'ils osent "mal" voter ?

Le pauvre (Hulot)... hier les chasseurs, maintenant pleins d'EPR Pas étonnant qu'il nous ait fait une dépression.

The prototype for Korea Aerospace Industries’ new light civil helicopter (LCH) flew for the first time last month in southern France, where flight testing is ongoing. https://www.rotorandwing.com/2018/08/29/korean-developed-light-civil-helicopter-makes-maiden-flight-france/

La norme OTAN c'est 180 h par an pour les pilotes, la France a l'objectif d'être conforme à la norme OTAN, mais c'est difficile d'être pile poil sur l'objectif, la dernière fois qu'il y a eu un bilan je crois qu'on avait 168 h/pilote. Pour les Rafale ça fait 250 h par an car on a 1.4 pilote par Rafale.

Le probleme avec le processus d'adhésion de la Turquie à l'Union ... c'est qu'aucune des parties ne souhaite être celui qui rompra le processus ... et d'avoir en porter la responsabilité "visible". Donc on fait semblant ... pour ne pas donner des cartouches à l'autre partie.

D'accord merci. Bon ben pour l'image, on repassera, hein...

Juste pour la note: Joe Wilson, le mari de Valerie Plame, n'était plus fonctionnaire à l'époque. Sa carrière diplomatique était derrière lui, et il était essentiellement un consultant à son compte, spécialisé dans les affaires africaines, raison pour laquelle il avait été employé par la CIA, sur recommandation de sa femme (la CIA essaie toujours, assez logiquement même si ça pue un peu le népotisme, d'opérer "en famille", pour des raisons de confiance), pour aller enquêter au Niger sur les histoires de "yellow cakes".

Faut bien former la nouvelle armée de l’air qui va renverser Erdogan avec l’aide de la CIA...

Le scotch, ça sert à tout. Je serai le fabricant (3M ou autre) je sors une pub sur cet événement.

Cela fait un peu forcé tous les tweet du MoD sur l'intégration de cet armement et la part UK dans le F35. Besoin de convaincre la population ou auto persuasion ?

Une pensée pour le ramassis de vieux (ou moins vieux) crétins du Sun.

Cela va de soi. Au passage, les Arméniens essuieront les plâtres si d'aventure la "nouvelle" arme devait se révéler... non j'ai pas dit défectueuse. Mais disons perfectible. Je ne pense pas effectivement que la plus-value apportée par l'AK-12 justifie la mise au rencard des... oh... millions d'AK plus anciennes encore en circulation. Au passage, ils ne veulent pas de T-90 les Arméniens ? Ou de T-72 modernisés au dernier standard N

Interceptés par un Rafale de passage sur le trajet vers Cognac

https://www.independent.co.uk/news/world/asia/china-woman-dong-yaoqiong-disappears-spraying-ink-xi-jinping-a8455166.html (19 juillet 2018) Des groupes de défense des droits de l'homme se sont ralliés à la cause d'une femme chinoise qui a disparu après avoir vaporisé de l'encre sur une photo du président Xi Jinping. Dong Yaoqiong, 29 ans, a été vue pour la dernière fois au cours d'une émission en direct qu'elle a diffusée sur les médias sociaux dans laquelle elle a défiguré une affiche publique du dirigeant du pays. Dans la vidéo de deux minutes, qui a été largement diffusée depuis sa disparition, Mme Dong raconte à la caméra : "Derrière moi, il y a un portrait de Xi Jinping. Je veux dire publiquement que je m'oppose à la tyrannie de la dictature de Xi Jinping et à l'oppression du contrôle des cerveaux imposée par le Parti communiste chinois".

C'est la version lourde du KF31 (8 pax au lieu de 6 en passagers)

POGO pas content de la façon de gérer les deficiencies du F-35. https://www.pogo.org/investigation/2018/08/f-35-program-cutting-corners-to-complete-development "Avec la révélation que les fonctionnaires ont fait des corrections administratives pour rendre ces graves déficiences acceptables, il semble qu'une grande partie de ce travail est ignorée au nom de l'opportunisme politique et de la protection du financement des F-35." .. Il y a lieu de s'inquiéter de la façon dont ces lacunes sont recatégorisées. Une copie du procès-verbal de la réunion du 4 juin 2018 du F-35 Deficiency Review Board, obtenu par POGO, montre que le Conseil a déclassé 19 lacunes graves (catégorie I) dans la catégorie II, dont 10 sans plan en place pour corriger les défauts de conception connus. Dans quelques cas, le Bureau a suivi les recommandations des ingénieurs d'essai de déclasser les défauts. Pour le reste des 19, cependant, le procès-verbal montre que le Conseil a agi de son propre chef pour corriger les lacunes, sans justification apparente ni preuve que les lacunes n'étaient en fait pas aussi graves que celles qui avaient été initialement catégorisées. Dans trois cas, des changements d'état ont été effectués "selon les instructions du F-35 DOE[Directeur de l'ingénierie]". Il est à noter que le directeur de l'ingénierie, Jay Fiebig, n'a pas assisté à cette réunion. C'est plutôt le directeur adjoint de l'ingénierie, Joe Krumenacker, qui en a été le président. .. Le procès-verbal montre qu'une lacune que la Commission a déclassée le 4 juin concerne les systèmes d'urgence du F-35. Les équipes d'essai ont constaté que le transpondeur d'identification du F-35, qui communique avec le radar de contrôle au sol pour confirmer l'identité de l'aéronef, n'envoie pas automatiquement un signal d'urgence lorsque le pilote s'éjecte. Il est censé passer automatiquement en mode d'urgence et transmettre le transpondeur international d'urgence Mayday code 7700 qui alerte les contrôleurs aériens de l'urgence. Si un pilote devait s'éjecter sans d'abord changer manuellement le transpondeur pour transmettre le signal d'urgence - et un pilote éjecteur aura souvent peu de temps ou de présence d'esprit pour le faire - les heures pourraient passer avant que quelqu'un sache qu'il a eu un problème, sans parler du fait qu'il s'est éjecté et s'est écrasé. Les fonctionnaires qui ont identifié ce problème de conception lui ont attribué la cote de gravité la plus élevée, le qualifiant de déficience de catégorie I " élevée ". Mais la Commission d'examen des déficiences l'a ramené à un problème "élevé" de catégorie II, sans indiquer de plan pour le corriger. Ce n'est pas ainsi que le processus de développement est censé fonctionner. Les testeurs ont également identifié un problème avec le crochet d'arrêt sur la variante de décollage conventionnel du F-35A de l'Air Force. Le F-35A, comme les autres aéronefs de la Force aérienne, est équipé d'un crochet de queue à usage unique pour les situations d'atterrissage d'urgence lorsque le pilote soupçonne une panne de freinage. Les essais sur l'hameçon du F-35A ont commencé en 2016. Les ingénieurs d'essai ont constaté que le crochet d'arrêt cause des dommages à l'avion en raison de l'oscillation vers le haut. À l'origine, ils ont classé cette lacune dans la catégorie I " moyenne ". Lors de cette réunion, le directeur adjoint de l'ingénierie, cette fois avec l'accord des sites d'essais, a déclassé la déficience dans la catégorie II "Élevé", avec des instructions pour étudier les données sur les coûts de maintenance et de remplacement afin de mieux définir la différence entre "dommages majeurs" et "dommages non majeurs" - mais sans proposer réellement de solutions au problème. L'un des défauts liés au combat que le Comité a déclassé a le potentiel de mettre en danger la vie des troupes sur le terrain. Comme les responsables des essais l'ont déjà signalé, les systèmes de mission actuels du F-35 ne permettent pas aux pilotes de confirmer les coordonnées des cibles entrées dans les bombes guidées avec précision. Les pilotes peuvent voir quelles informations ils envoient à l'arme, mais pas quelles coordonnées ont été effectivement stockées dans l'arme. Le directeur des essais opérationnels du Pentagone a qualifié cette situation de grave préoccupation dans son dernier rapport annuel. Dans les situations de combat rapproché, les règles d'engagement exigent que le pilote relit les coordonnées de la cible du point de visée à un contrôleur sol afin de prévenir les pertes de troupes amies et de civils. Cela se produit le plus souvent lorsque les troupes sont bloquées dans un combat difficile et demandent d'urgence un soutien aérien rapproché. Les équipes d'essai des F-35 ont classé cette lacune dans la catégorie I comme étant " élevée ", mais la Commission l'a déclassée dans la catégorie II " élevée ", sans indiquer s'il existe des plans pour la corrige Traduit avec www.DeepL.com/Translator

Je ne peux pas répondre en ce qui concerne le Rafale, pas ma tasse de thé (Samovar, thé => Mouahahaha je suis trop drôle comme mec) par contre: les Su-35(S)/Su-30SME (le -E est important)/Su-34 et Su-57 sont bien évidemment ITAR free. Non mais j'arrête pas de vous le dire que les appareils russes seraient parfaits en Europe (Bon j'arrête sinon le chef nerveux qui écrit en bleu, rouge et autres couleurs de l'arc-en-ciel va encore s'énerver)

Allez c'est parti pour 6 petits EPR, ca va faire du boulot et de quoi vendre aux autres pays. Nucléaire : un rapport commandé par Hulot et Le Maire prône la construction de six EPR http://www.lefigaro.fr/conjoncture/2018/08/29/20002-20180829ARTFIG00344-nucleaire-un-rapport-commande-par-le-maire-et-hulot-prone-la-construction-de-six-epr.php

Ce qui en gros correspond aux paramètres existants lorsque l'âge de la retraite fut initialement fixé en Europe de l'Ouest...

Pas mal, mieux qu'une maquette, un prototype statique ! Si j'étais vous, je me demanderai si vous être pris au sérieux (mode diplo ).

Non, Esra al-Ghamgam n’a pas encore été décapitée en Arabie Saoudite

NON !!!

http://www.europe1.fr/international/coree-du-nord-washington-annonce-la-fin-de-la-suspension-des-manoeuvres-militaires-alliees-3742250 (29 août 2018) Washington annonce la fin de la suspension des manœuvres militaires. http://news.livedoor.com/article/detail/15223924/ (28 août 2018) Le touriste japonais qui avait été arrêté à Nampo ce mois-ci est rentré sain et sauf au Japon. Selon les médias nord-coréens, il a été "pardonné par clémence et principe humanitaire et expulsé".

Sur les Carapace les essais de tirs ont été validé par la DGA le problème c'est le manque de Top 12.7 Kongsberg Sur 500 prévu au départ (2009) seulement 380 ont été livré. La dernière tranche de 120 a été annulée en 2015 pour dégager du budget pour sentinelle. 230 VAB ultima ont reçu le top Sur 60 VAB ultima Genie livrée seulement 20 ont reçu le top. On trouve aussi 24 VHM avec un top. Les autres sont dans les régiments du matériel en entretient ou en réserve. Ensuite on a un autre version de top 12.7 (180 exemplaires) avec lanceur Galix pour les VBCI PC et les Aravis mais celui la ne va pas sur le CARAPACE Et pour faciliter la logistique sur Griffon et Serval encore un nouveau top va arriver

La Grèce fait un don de 92 BMP-1 à l'Égypte https://www.menadefense.net/afnord/la-grece-fait-un-don-de-92-bmp-1-a-legypte/

Mais est-ce que les 12 F35 à bord pourront envoyer un peu plus qu'un SMS en morse chaque jour à Lockheed Martin pour éviter d'être désactivés à distance? ...Et le sukhoi 30 écrase le Rafale comme un moustique... Oui oui on connaît la chanson.

https://www.lexpress.fr/actualite/sciences/l-inde-veut-envoyer-une-femme-ou-un-homme-dans-l-espace_2031011.html (15 août 2018) Modi annonce un vol spatial habité d'ici 2022.

à 40 secondes de la vidéo on voit clairement 4 Rafale Bi-ton sur la ligne d'assemblage final. Images que je n'avais jamais vu jusqu'alors. Pas de marquage, mais on sait qu'ils sont destinés au Qatar.

Ce qui est sûr c'est qu'ils ont attendu que l'orage sur le rafale commence à lasser tout le monde pour déchaîner l'enfer concernant le p-8. Une vidéo de pilotes indiens sur le Rafale pendant pitch black 2018.

Pour que ca roule faut que ca soit carré...

La vallée de la mort verte

C'est pas dans l'épisode "Ghost Queen"?

Oui, après autorisation et s'il a été fabriqué avant 1946.

Je souscris pleinement à ce raisonnement. PS : Oui je sais des fois je parle comme un politicien

Faudrait que je me pense sur comment marche l'aérodynamique de cet avion, et en particulier sur les canards avec élevons. Leurs rôle précis. Peut on les braquer à cabrer ou en différentiel. Engendrent ils des vortex, ou juste de la portance. Comment fonctionne l'interaction canards/aile. Et autres questions du genre. Tout ça me saute aux yeux juste en regardant la photo. Etant de nature fainéante, si quelqu'un a des infos, je suis preneur. Au passage, l'aile du Viggen ressemble assez à celle du Téjas!

les derniers Viggen avaient des Amraam Et fait l'indépendance et la neutralité suédoise sont des trompe l'oeil ... derrière il y a les américains qui fournissent les éléments essentiels du système d'arme radar, missiles AA, moteur ... Sans les fournisseurs américains aujourd'hui IL N'Y A PAS d'aéronautique militaire suédoise, et ceci peut expliquer pourquoi sur certains marchés les américains ont objectivement soutenu le Gripen ... Il existe une alliance objective.