Classement

Bizarrement sur LinkedIn j'ai envoyé bouler avec des arguments techniques (en particulier sur le FCS) un allemand qui regrettait que le FCAS se fasse avec la France... Avalanche de visites de cadres de ADS sur mon profil...

Entretien important de Michael Schöllhorn (patron d'Airbus Space Defense) dans le Frankfurter Allgemeine Zeitung: le SCAF est peut être la dernière chance de l'Europe https://www.msn.com/de-de/finanzen/top-stories/airbus-rüstungschef-zu-fcas-europas-vielleicht-letzte-chance/ar-AA15CFGb?ocid=msedgdhp&pc=U531&cvid=35569f45712e4472b0cc1dc37f51d5e2 (Traduction google Trad améliorée par moi même) FAZ-M. Schöllhorn, le développement du système d'avions de chasse germano-français-espagnol FCAS, composé d'essaims de drones, de nuages de données et d'un avion dit de sixième génération, progresse. Il devrait coûter jusqu'à 100 milliards d'euros. C'est une somme considérable et il ne faut pas s'attendre à un achèvement avant 2040. Pourquoi ce projet est-il nécessaire, d'autant plus que le F-35 américain est déjà un avion de chasse moderne sur le marché ? MS-C'est vrai qu'avec le F-35, un chasseur de cinquième génération est arrivé en Europe. Il a des capacités que les avions plus anciens n'ont pas, comme une connectivité et des capteurs accrus. Mais c'est avant tout un avion qui représente finalement une véritable boîte noire pour tous ceux qui ne sont pas américains. Les données ne sont pas facilement accessibles. Deuxièmement, vous ne pouvez pas mettre en réseau votre plate-forme les unes avec les autres. Le F-35 est un système fermé. FAZ- Alors, l'avion FCAS pourra-t-il faire beaucoup plus que le F-35 ? MS-Oui. Le FCAS utilisera une technologie qu'un F-35 n'a pas, du moins pas aujourd'hui. Se contenter de reproduire quelque chose d'européen n'aurait pas de sens. À cet égard, nous construisons un avion de sixième génération qui apporte un coup de pouce technologique. Le SCAF est un pas en avant énorme et important pour le paysage européen de la défense. Mais cela prend du temps à mettre en place. Outre le point de vue purement opérationnel, il y a bien sûr aussi la volonté politique de l'Europe de maintenir la compétitivité de sa propre industrie de défense et de favoriser son développement technologique. Pour cela, vous avez besoin d'un projet comme le SCAF, dont le monde civil bénéficie également grâce aux progrès de la numérisation et de la mise en réseau. FAZ-Les États-Unis ont jusqu'à présent été en avance dans le développement des avions de chasse. L'Europe a-t-elle vraiment les moyens de rivaliser dans cette course technologique ? MS-La question est de savoir ce que l'on entend par "jusqu'à présent". Quand je regarde les avions de quatrième génération, comme l'Eurofighter ou le Rafale, on peut les comparer à un F-16 ou un F-15. À cet égard, l'industrie européenne a toujours réussi à mettre sur pied quelque chose de technologiquement compétitif dans des périodes de temps comparables. Bien sûr, c'est aussi notre objectif maintenant au FCAS. C'est peut-être même la dernière chance pour l'Europe de franchir une nouvelle étape dans le domaine de la numérisation ou de l'Internet militaire des objets après le départ du train civil pour l'Amérique. FAZ-Avec l'Eurofighter, Airbus a jusqu'à présent construit son avion de chasse avec des Italiens et des Britanniques. Au FCAS, cependant, leur participation n'est pas prévue, mais les Britanniques et les Italiens travaillent avec les Japonais sur un projet concurrent appelé GCAP. Ne serait-il pas logique que l'Europe unisse ses forces dans un même projet ? MS-Oui, ce serait raisonnable et je n'ai pas encore perdu espoir. Mais le FCAS et le GCAP ne sont finalement pas seulement des projets militaires, mais aussi des projets politiques. Avec le Brexit et le bouleversement qui en résulte entre l'UE et la Grande-Bretagne, il n'y a actuellement aucun terrain préparé pour travailler ensemble sur des projets à grande échelle. Je pense que cela pourrait encore changer dans les prochaines années. Le FCAS n'est pas seulement l'avion. Le sujet des drones Remote Carrier (traduction en bon français ?), par exemple, c'est-à-dire la mise en réseau de plates-formes volantes sans pilote, offre un potentiel de rapprochement avec les Britanniques, et finalement vous devez le faire. Nous verrons si et dans quelle mesure les deux projets peuvent se rejoindre. FAZ-Dès les années 1980, le projet des Allemands et des Français de construire ensemble un avion de chasse échoue en raison de la prétention de Dassault au leadership. Vous semblez l'avoir accepté maintenant. Était-il seulement possible de s'entendre sur la prochaine phase de travail du SCAF parce que Dassault est le cuisinier et Airbus est un serveur ? MS-L'image ne correspond pas tout à fait. Nous n'avons jamais remis en cause la prétention de Dassault au leadership dans la construction de l'avion de combat, un lot de travaux clé au SCAF, qui a été ouvertement formulé dès le départ et politiquement convenu. La question est de savoir comment cette prétention au leadership est vécue, dans quelle mesure elle va de pair avec la collaboration et la collaboration. Il nous a simplement fallu du temps pour nous doter d'une forme de gouvernance sur laquelle nous nous sommes finalement tous mis d'accord. Sinon, nous n'aurions pas signé. Nous avons donc trouvé un moyen de ne pas remettre en cause le leadership global de Dassault, mais de pouvoir tout de même vivre le leadership dans les différents work packages du SCAF de manière à ce que chacun puisse s'y trouver cette construction. 16 entreprises sont concernées, et il en va aussi de leur avenir. Vous pouvez y faire un effort. FAZ-Si l'on prend au mot le patron de Dassault, Éric Trappier, non seulement il se voit dans le rôle du "leader" dans la construction de l'avion de chasse, mais aussi seule la propriété du travail de projet commun est partagée - mais pas celle technologique , un savoir-faire que Dassault a acquis jusqu'à présent. La confiance dans la coopération entre partenaires industriels au niveau des yeux semble quelque peu différente. Si l'avion de chasse du SCAF devait remplacer à l'avenir le Rafale et l'Eurofighter, tous les livres devraient être ouverts. MS-Nous en sommes encore à la phase de démonstration, au cours de laquelle il a été convenu d'utiliser des systèmes partiellement existants. Cela changera dans les phases suivantes. Il est alors prévu que chacun aura un aperçu et un accès aux technologies nouvellement développées conjointement. C'est aussi l'objectif de ce programme communautaire européen. En fin de compte, une grande partie chez FCAS est un processus de développement - pas seulement en termes de technologie, mais aussi en termes de collaboration. Dassault est une entreprise qui a développé des avions avec beaucoup de succès en tant qu'entreprise familiale, essentiellement seule avec des fournisseurs. Nous l'avons fait en consortium et sommes habitués aux collaborations à hauteur d'homme. Maintenant, au FCAS, nous devons en quelque sorte trouver un moyen d'accommoder ces différentes cultures d'entreprise par le biais de la gouvernance, qui évoluera également. FAZ-Et êtes-vous vraiment convaincu d'avoir fait de solides progrès sur cette voie ? MS-Je pense que nous avons fait un grand pas en avant. L'accord trouvé a de bonnes chances que le projet soit viable et réalisable. Mais nous avons encore du chemin à parcourir. FAZ-En février, vous aviez indiqué que vous pouviez trouver un accord avec Dassault avant le début de l'été. Malgré la guerre en Europe, vous vous êtes donné six mois de plus. Qu'est-ce qui a rendu les négociations si compliquées ? MS-Les enjeux de la coopération. Au moins trois entreprises de chaque pays sont impliquées. C'est une complexité. En revanche, sur le plan politique, l'Allemagne et la France en particulier devaient s'entendre sur ce qu'elles attendaient de l'industrie et sur la manière dont ce projet devait se dérouler, notamment en matière de leadership, de collaboration, d'égalité et de la question de l'exportation. Cela aussi a pris du temps, et le résultat des élections allemandes et françaises au cours de l'année écoulée n'a pas exactement accéléré le processus. Si vous voulez, l'accord a pris six mois de plus qu'il n'aurait été possible au mieux. FAZ-De nombreux observateurs estiment que Dassault l'a emporté dans le récent règlement du FCAS. Avez-vous échoué à faire pression pour la participation sur des questions technologiquement sensibles telles que les commandes de vol et la technologie furtive ? MS-Nous avons atteint un certain niveau de participation et sommes satisfaits du résultat. Je n'entrerai pas dans les détails maintenant. Encore une fois : La division actuelle n'est valable que pour la phase de démonstration. Nous apprendrons encore beaucoup. Je m'attends à ce que nous développions une culture de coopération entre les personnes impliquées. Nous discuterons encore de la manière dont les résultats seront ensuite transférés en phase de programme, avec des conditions-cadres qui ne sont pas encore connues exactement, par exemple en vue d'une éventuelle coopération avec les Britanniques et les Italiens. (suite) FAZ-Une question détaillée sur le sujet des commandes de vol est permise. Trappier considère ouvertement Dassault comme l'une des meilleures sinon la meilleure entreprise au monde dans ce domaine et avait récemment donné l'impression qu'Airbus n'avait pas besoin d'être impliqué. Vous, en revanche, avez qualifié les commandes de vol de « spécialité » sur votre site de Manching et affirmé que vous devriez également intégrer cette compétence dans le projet FCAS. Quelle est la division du travail maintenant ? Vos ingénieurs doivent chercher de nouveaux emplois à Manching ? MS-Pas du tout. Nous maintiendrons notre compétence. Nos ingénieurs travailleront à pleine capacité au cours des prochaines années, et pas seulement aux commandes de vol. Il y a suffisamment d'autres défis dans le programme FCAS, tels que les Remote Carriers, pour que non seulement nous maintenions cette compétence, mais que nous la développions davantage. Au final, nous avons pris une décision pratique pour la phase de démonstrateur : nous prenons un controleur de vol existant de l'avion d'affaires Falcon de Dassault et nous l'adaptons. Peu de choses y sont développées. Nous nous occupons également des moteurs. Tout cela ne sera en aucun cas suffisant pour les capacités dont a besoin un avion de combat de sixième génération, qui est contrôlé et contrôlé différemment des avions conventionnels à technologie furtive, par exemple. FAZ-Néanmoins, il y a des inquiétudes parmi vos employés. Pouvez-vous quantifier l'impact du projet FCAS sur l'emploi sur les sites d'Airbus ? MS-Nous avons actuellement environ 200 employés dans le projet FCAS répartis sur tous les lots de travaux et sur plusieurs sites. Dans la prochaine phase des travaux, leur nombre passera à près de 1 000. Nous avons eu une réunion du personnel à Manching la semaine dernière et avons expliqué au personnel ce que nous avions réalisé dans le cadre des négociations. Je dois dire que tout le monde est vraiment excité et impatient de commencer. Vous l'avez aussi compris dans son contexte, détaché des déclarations dans les journaux ou des ratés pour trouver le contrat. Nos employés sont convaincus que c'est une bonne chose pour l'Europe et pour Airbus. FAZ-Si tous les acteurs se lancent avec enthousiasme, pourquoi le démonstrateur de vol ne peut-il décoller qu'à la fin de cette décennie ? Compte tenu de la situation géopolitique générale, serait-il possible d'accélérer le processus de développement ? MS-Compte tenu des exigences de ce que nous voulons réaliser, il ne sera pas possible d'accélérer de manière significative ce processus. Prenez le transporteur militaire A400M, pour lequel nous avons beaucoup appris chez Airbus. A cette époque, il était prévu de raccourcir la période et d'économiser une phase de démonstrateur. En fin de compte, vous avez dû redévelopper de nombreuses compétences et le programme a pris beaucoup plus de temps que prévu. À cet égard, une phase de démonstrateur d'environ trois ans plus la phase de vol est intéressante si vous avez des exigences aussi élevées en matière de développement technologique. FAZ-Le dernier avion de chasse pourrait-il au moins décoller avant 2040 ? MS-Lorsqu'il s'agit de l'élaboration d'un programme, la vraie question est de savoir si cela doit prendre un total de dix ans. Vous reverrez certainement ce que vous pouvez retirer des méthodes numériques et du travail sur la maquette. Mais il ne faut pas oublier que la certification prend aussi du temps et qu'il ne sert à rien de tomber à la traîne technologiquement et de ne sortir qu'un F-35 légèrement amélioré. À cet égard, je pense que c'est un bon investissement de temps. Pour la situation politique actuelle, ce n'est pas sur le SCAF que l'Europe compte pour sa défense. Joyeux Noël (mes commentaires pour la semaine prochaine)

Pour narguer nos partenaires dans le SCAF et leur rappeler des vérités ! Ceux-là ont + de 51 ans !

Incident technique ça a été dit et redit quand c'est arrivé, et ce officiellement. Voilà, on lui a parlé du saucisson à l'ail, il a compris saucisson halal, le temps de résoudre le quiproquos 3 jours avaient passé...

C'est les pilotes qatari qui avaient marre du pouding et voulaient faire quelques vrais repas avant de retourner au Qatar. C'est plus crédible qu'un problème technique sur un avion en cours de livraisons ...

On dira ce qu'on voudra, mais en matière d'artillerie, la France reste une championne, et il ne faut pas remonter au 75 mm. ... l'AUF1 (25 ans avant le Pzh2000), le TRF1, le 120 mm RT, le Caesar, que du top dans leur catégorie. Clairon

Pour aller avec le procès de Poutine pour avoir dit un gros mot :

Si vous voulez charger du conteneurs, il y a des navires qui le font de façon bien plus simple que des systèmes de rails : les supply. La Marine nationale en a 8, par exemple : les BSAM et les BSAOM. C'est bien plus simple charger, il y a moins de contraintes de pyrotechnie, moins de contraintes de mise en oeuvre : pas de déplacements, c'est libre au dessus. Bref, en poussant l'idée au bout c'est moins sexy mais diablement plus efficace.

C'est moi qui surinterprète ou les éléments de language n'incitent pas à l'optimisme ? En vrac: - énième appelle du pied aux brits - aveux à peine couvert des perpétuels remise en cause de leadership à venir - les RC en pôle pour piller la PI française sur les commandes de vol

Certes, la doctrine française est différente. Ils ne sont pas trop bêtes pour construire un char de grenadiers lourds, ils n'en veulent tout simplement pas. D'ailleurs, une querelle fait rage au sein de la Bundeswehr sur la signification des "forces moyennes" souhaitées. L'idée est la suivante : pendant la guerre froide, le chemin vers le front n'était jamais plus loin pour les Allemands que ... 300 km ? Ensuite, on avait les missions en Afghanistan, etc. où l'on ne pouvait pas faire grand-chose avec tout ce matériel lourd. Mais maintenant, on a la probabilité d'une défense de l'alliance à une distance de ...1000km ? On pense donc, dans certaines parties de la Bundeswehr, à des véhicules à roues, pas forcément pour les Opex, mais pour l'Est de la Pologne et les pays baltes. Cette querelle entre chaîne lourde et ... Les roues de poids moyen sont loin d'être décidées. Dans cet article de presse, le chef des forces terrestres a fait la promotion des véhicules à roues, ce qui ne plaît pas à tout le monde dans la Bundeswehr : https://www.augsburger-allgemeine.de/politik/bundeswehr-heeres-inspekteur-geschuetzte-kommunikation-als-hauptaufgabe-id62708401.html "En fin de compte, mon objectif est que l'armée de terre dispose d'une division légère et de deux divisions mécanisées. Ces dernières devraient chacune disposer d'un mélange de forces moyennes et de forces lourdes à roues et à chenilles rapidement disponibles", a déclaré Mais. "Les besoins de l'armée de terre sont sur la table", a déclaré le général. Le projet de numérisation des opérations terrestres est d'une importance capitale pour la communication protégée et la capacité de commandement. "Si cela est représenté de manière proéminente dans le fonds spécial, alors le plus important est fait pour moi". La prochaine étape serait alors le financement de la modernisation du véhicule blindé de combat d'infanterie Puma de première génération ainsi que l'entrée dans la deuxième génération avec 100 véhicules blindés de combat d'infanterie Puma supplémentaires. Mais plaide pour que les anciens chars de grenadiers Marder restants ne soient pas remplacés par le véhicule chenillé Puma, mais par un char à roues Boxer équipé d'armes, "afin de constituer les forces moyennes". L'armée de terre attend de ce véhicule à roues qu'il soit plus rapidement mobile. ---- Je suppose qu'à l'avenir, nous pourrions voir des véhicules à roues inhabituellement lourds au sein de l'armée allemande, mais dont le poids ne devrait si possible pas dépasser les 50 tonnes.

Il y a une série de vidéos intéressantes avec un volontaire britannique de retour d'Ukraine, le gars fait un peu l'archétype du "bon gars du nord" mais bon je vous laisse juge, j'ai trouvé sa vidéo sur le fait de se faire bombarder intéressante (pour retranscrire la vision du combattant de base qui passe des mois dans une tranchée à se faire pilonner), d'après ce que je comprends il a passé plusieurs mois sur le front de Kharkiv, à priori un coin plutôt calme, puis était en 2nd échelon lors de la contreoffensive dans une unité de protection pour l'artillerie. A noter qu'on a son témoignage sur l'attaque au MdC contre la base qui hébergeait la légion étrangère au début de la guerre, beaucoup de blessés dans la fuite, des morts (le QG Ukr a été touché) mais les bâtiments résidentiels n'ont été touché que tardivement (et les SAM Ukr on dégommé plusieurs MdC). EDIT : A noter comme tous les retex que j'entends : les mortiers russes sont redoutés / se faire tirer dessus à l'artillerie rend le fantassin dingue si ça dure trop longtemps / Nous sommes tous égaux sous un nuage de schrapnels / L'artillerie tue, le feu direct moins.

Je crois que c'est Jacques Sapir qui a fait remarquer que puisque la Russie est le seul coupable envisageable, si ce n'est pas la Russie il ne reste qu'à conclure que c'était les Martiens Il y a pourtant un autre suspect assez évident, et dont on ne parle jamais ! L'Allemagne, bien sûr. En effet, Nord Stream II était essentiellement un projet Russie-Allemagne, que ces deux pays ont porté à bout de bras pendant des années contre une forte opposition politique. Ces deux pays sont donc tout naturellement les principaux suspects du sabotage, suivant le principe "A qui le crime nuit" Si ce n'est l'un, il faut donc envisager l'autre

Bonjour, L'éventuel échange d'un module est une opération qui immobilise le char un certain temps. il a été défini par temps de paix que cet échange est du ressort de l'industriel (pour l'avoir vu faire c'est bien moins contraignant que de changer un canon!) si le besoin en opération devait s'avérer il peut être possible de procéder à l'échange en TC2 comme l'échange d'un canon ou d'une circulaire par exemple. pour la mise en place des ERA sur SXXI çà prend environ 6H car il y a pas mal de manip. et il faut un moyen de levage. lorsque j'ai effectué la manip pour valider la MSO du SXXI on était à l'extérieur du quartier (mesures de sécurité temps de paix pour manipulation et levage de munitions) et on s'est installé a distance définie avec chacun un moyen de levage sur les 4 chars simultanément. temps de guerre on a autre chose à foutre avec toutes ces "précautions de la précaution" et pour revenir sur les modules AV les recouvrir de laine de verre et d'anti-dérapant on s'en fout le but c'est retour au plus vite sur le champs de bataille. pour ce qui est but bloc "blanc" coté G c'est le N°3/ coté D N°2 ils sont d'origine non retrofités. voilà une photo du flanc gauche tourelle sans les coffres d'un char jusqu'à T4 . c'est pas bien évident mais si tu compares avec la photo du char sans canon qui est au mini un RT4 jusqu'à S2, cette tourelle nue de montage montre le flanc du N°2 pas "incurvé" mais "flat" comme ses voisins . donc caisson moins gros d'origine. pour finir encore une fois comme je l'avais montré pour le CHA ou d'autres éléments du char :TOUT est sur "european patent" .ces blocs ERA y sont aussi ...

Pas pire qu'ailleurs : brassent du vent avec du papier sans rien connaître au métier.

Ça, ça existe déjà Euh... On est en train de dire que ça serait pas trop grave qu'un pays étranger corrompe des députés tant qu'il nous achète des avions, c'est bien ça ?

Tu ne surinterprètes pas.

Si les autorités routières allemandes veuillent bien autoriser le passage.

Couscous-cassoulet

https://www.linkedin.com/feed/update/urn:li:activity:7010530718204190720?commentUrn=urn%3Ali%3Acomment%3A(activity%3A7010530718204190720%2C7010544168615698432)&replyUrn=urn%3Ali%3Acomment%3A(activity%3A7010530718204190720%2C7011085915762655232)

L'Espagne a décidé de moderniser ses T1, donc elle va mettre en place un process pour ça, y compris sans doute un remplacement du secteur arrière qui a été mal ébavuré. Donc l'amortissement sur un volume plus grand de cette rénovation n'est pas idiote.

Si ils ont du temps à perdre à trainer sur ce réseau social d'énergumènes qu'est LinkedIn, on comprend mieux pourquoi ils n'arrivent pas à pondre des commandes de vol potables...

Une veille de Noel c'est réalisable.. cadeau Une jumboisation en phase de conception (d’un projet existant ) est à priori possible Ca suppose de rajouter la tranche devant l’appareil propulsif ( CODAD/FDI à doper ou pas) et de revoir en boucle de projet les fondamentaux archi.

Le reste malheureusement derrière la barrière payante, grand journal conservateur allemand : https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/airbus-ruestungschef-zu-fcas-europas-vielleicht-letzte-chance-18555777.html -------------------------- "Peut-être la dernière chance de l'Europe" Le développement de l'avion de combat FCAS progresse. Le directeur de la défense d'Airbus estime qu'il s'agit d'une avancée majeure pour la défense européenne. Dans un entretien, Michael Schöllhorn nie avoir été le perdant dans la lutte avec la concurrence. Monsieur Schöllhorn, le développement du système d'avions de combat franco-germano-espagnol FCAS, composé de nuées de drones, de nuages de données et d'un avion dit de sixième génération, avance à grands pas. Il devrait coûter jusqu'à 100 milliards d'euros. C'est une somme considérable, et il ne faut pas s'attendre à ce qu'elle soit achevée avant 2040. Pourquoi ce projet est-il nécessaire, d'autant plus qu'il existe déjà un avion de combat moderne sur le marché, le F-35 américain ? Il est vrai qu'avec le F-35, un avion de combat de cinquième génération a désormais fait son entrée en Europe. Il possède des capacités que les avions plus anciens n'ont pas, comme une connectivité et des capteurs accrus. Mais c'est d'abord un avion qui représente une véritable boîte noire pour tous ceux qui ne sont pas américains. On ne peut pas accéder facilement aux données. Deuxièmement, on ne peut pas mettre sa plate-forme en réseau. Le F-35 est un système fermé.

Je crois que "concept" est au coeur de la problématique. Les choix allemands, US, français, doivent se comprendre à partir des concepts qui les sous tendent. On peut discuter des qualités comparées des véhicules et des concepts opérationnels. Mais sur le fond, est-ce que les choix de matériels sont cohérents avec la doctrine. J'aurais tendance à penser que oui dans le cas français (1) en grossissant le trait, plutôt "mobilité opérative" que "mobilité tactique". Quand à savoir si un "concept d’opérations" (doctrine) est plus pertinent qu'un autre; ça seule la guerre en décide. J'avais quelques doutes sur le concept CAESAR (en HI...) faut bien avouer que l'engin se débrouille plutôt pas mal (comme le VAB) de la même manière le concept char + VBL+ VBCI "léger"(plutôt que char + VBCI lourd) à l'air d'être plutôt efficace dans un terrain comme celui des pays baltes et face à des dispositifs d'embuscades antichars / positions préparées (cf exercices franco - britanniques) ça ne sera pas forcement le cas dans tous les terrains et situations tactiques. (1) je ne dirais pas la même chose de nôtre concept/ dispositif amphibie...

Ils ont d'autre hypothese pas trop farfelues? Le "crime" ne profite pas à grand monde, du moins en première approche. L'absence de revendication peut laisser planer le doute, même si beaucoup attribuent le truc naturellement à la Russie. Le truc ne produit pas vraiment de chaos ... et personne ne semble y perdre. Qu'est ce qui a changé depuis ... rien. Ça fait un peu coup dans l'eau ... alors que le risque de se faire attraper n'est pas négligeable, c'est quand même un coin très fréquenté et ont été déjà "en guerre". Ça serait juste un "message" pour menacer les autres de perdre leur gazoduc?! Je sais le faire, je peux le faire, je le prouve ... mais on voit mal qui pourrait céder à ce chantage dans la situation et clivée. L'idée était de produire un certains chaos pour augmenter le prix du gaz? A priori il n'y a pas besoin de ça pour que ce soit le bordel sur les marché de l'énergie. L'idée était d’empêcher physiquement l'Allemagne d'utiliser le gazoduc? Pourtant l'Allemagne peut très bien s'approvisionner en gaz russe autrement. Et à plus long terme ça se répare facilement un gazoduc si peu profond. 1° On a tant parlé de ça de cet incident en Russie pour que ça éclipse d'autres informations?! 2° L'attaque en Crimée est infinement plus stratégique et symbolique qu'un incident sur un pipeline allemand en suède, dont l'un est à l’arrêt et l'autre ne débitait presque plus rien. Je ne vois pas vraiment en quoi c'eut été un sujet d'agitation suffisant pour lancer une "vengeance" d'ampleur. 3° Saboter un pipeline à 80m de fond si proche des cotes c'est donnée à n'importe qui ... il faut juste oser, mais n'importe quel con sait oser n'importe quoi. Je ne vois pas bien en quoi ça fait craindre la Russie, juste parce qu'elle a oser péter une infra qui ne servait plus a rien ... et cela sans conséquence notoire autre qu'une fuite de gaz... Ils auraient fait péter un oléoduc encore ça aurait été sale ... mais là du gaz ... c'est limite s'ils voulaient pas réduire au maximum les collatéraux en choisissant cette cible. Et c'est d'ailleurs ça qui laisse envisager tout un tas d'autre acteurs potentiels, tant l'action semble moralement acceptable. C'est un acte sans conséquence notoire ... personne n'est privé de gaz puisque le truc débite presque plus et une fuite de gaz ne polluera pas plus que les chaudières qu'il aurait alimenté.

Ca a aussi ete un moteur de sanders en 2016. Perso, je trouve que Trump a ete decevant sur ce plan là (comme d’autres). Alors certes la fin du tpp a ete une bonne chose mais enfin rien de revolutionnaire non plus. Alena est toujours là avec des modifs mais sans plus. bref pour un mec qui devrait renverser la table… il juste mis un peu de vin sur la nappe. Comme le 6 janviers d’ailleurs ;)

A propos des explosions sur les gazoducs Nord Stream 1 et 2, voici un article un peu étonnant du WaPo (journal difficilement accusable de biais pro russe) https://www.washingtonpost.com/national-security/2022/12/21/russia-nord-stream-explosions/ 2 mois après l'attaque, l'enquête piétine. A ce jour, les 3 pays enquêteurs (Suède, Danemark, Allemagne) n'auraient trouvé aucune preuve convaincante d'une responsabilité russe dans les explosions. La Suède** a bien confirmé le 18/11 avoir trouvé des résidus d'explosifs posés à l'extérieurs des gazoducs, ce qui confirme la thèse de sabotage... https://www.washingtonpost.com/world/2022/11/18/nord-stream-sweden-explosives-sabotage/ Mais pas de preuve matérielle (OK ça peut être difficile à tracer si l'opération a été bien préparée), ni d'indication dans les communications russes interceptées (ce qui est plus étonnant vu la puissance du SIGINT occidental à propos de la guerre en Ukraine). Parmis les 23 sources interrogées (diplomatiques ou SR de 9 pays occidentaux), certains commencent à douter de la culpabilité des russes, voire regrettent les accusations hâtives. D'autres gardent la Russie comme suspect n°1 (*) , mais sont désormais pessimistes pour prouver l'attribution de cette attaque. Ce qui inquiète fortement des pays comme la Norvège, qui se retrouve avec 8000km de gazoducs sous marin à surveiller... Ainsi que de nombreux pays occidentaux qui doivent patrouiller et sécuriser les autres infrastructures sous marines (câbles internet...) (* ça reste mon hypothèse privilégiée, au vu de 2 signaux faibles: le timing choisi par l'attaquant (qui a éclipsé des succès ukrainiens, et masqué des revers russes) l'absence de représailles russe Alors que l'attaque sur le pont de Crimée du 08/10 a conduit les russes à présenter la salve massive de missile du 10/10 comme représailles (même si cette salve a été planifiée depuis longtemps) Les accusations suite au sabotage du Nord Stream ont rappelé que la Russie reste quand même une puissance à redouter (et pas seulement pour son arsenal nuke difficilement employable) , malgré les revers essuyés lors de l'invasion de l'Ukraine.) ** dommage qu'aucune information officielle sur les charges explosives n'ait été publiée (type, composition, poids). On ne peut même pas exclure des "petites" charges de démolition de 50kg posées à la main à -80m (par des plongeurs de Sea Shepherd ou de Greenpeace)

Le probleme d'interférence entre "viseur" est géométrique. Le périscope optique du tireur doit déboucher devant le visage du tireur. Le tireur est assis juste derrière le canon. L'armement téléopéré doit se situer un peu en avant de la trappe chef ... de sorte que le chef puisse l'opérer manuellement en cas de défaut, en ayant juste à sortir le haut du buste par sa trappe. Le chef est assis à gauche du tireur. Comme le tourelleau est assez encombrant ... il occupe beaucoup d'espace devant la trappe chef. Le périscope lui est nettement plus menu. Résultat plutot que d'etre aligné transversalement ... le tourelleau semble nettement en avant du périscope ... et donc lui cache tout le champ gauche sur au moins 30° - sur les 180° du secteur avant -. Le souci c'est qu'on voit pas trop comment avec la contrainte de pouvoir opérer facilement le tourelleau manuellement depuis la trappe chef ... on eu pu faire autrement. Pour éviter l'interférence il eut fallu que le tourelleau le plus haut soit le plus en arrière ... donc derrière a trappe chef. Mais en cas de panne ça devient une merde noire, le mitrailleuse tire au dessus de la trappe chef et on perd du débattement négatif pour la MG.

Le moindre équipage réduit aussi les jours de mer - pour diverse raison, l'embarquement long ne fait plus recette, aussi bien par confort familiale que par fatigue au travail - ... on est aujourd'hui à 90 jours par équipage contre 140 auparavant ... Et l'équipage n'est pas de 108 ... on est plutôt autour de 140 marins. Si tu compte le nombre de marins rapporté au nombre de jours de mer ... 2*140 / 2*90 = 1.55 contre 230 / 140 = 1.64 ... ça ne fait finalement pas une économie immense en équipage, c'est seulement 6%.

La connaissance métier est le poison de la RH voyons ... c'est la première chose qu'on t'apprend pendant la formation

https://www.youtube.com/watch?v=7bDBppCAwkQ Un excellent regard anglo saxon sur les succès du Rafale depuis 2021 . Une excellente vidéo pédagogique qui explique toute les raisons techniques, historique et surtout geo-politiques des choix du Rafale en cascade depuis 2021. La vidéo peut être suivi aisément si vous activez les sous titres en anglais et le narrateur parle avec un débit très correcte et il articule. C'est rare de voir des vidéos youtube aussi bien faite par des anglo-saxons et qui soient aussi précises et factuelles

Nouveau round dans la guerre des cougars : la ministre a menacé l'industrie de supprimer le programme et d'acheter ailleurs : https://www.welt.de/politik/deutschland/article242855799/Nichts-ausschliessen-Lambrecht-droht-Puma-Herstellern-mit-Ausstieg.html ---------- Dans cet article, tout l'incident est reconstitué, l'industrie contre-attaque en argumentant et en accusant l'armée allemande (extrait) : https://www.faz.net/aktuell/politik/inland/brandbrief-an-lambrecht-wie-kaputt-ist-der-schuetzenpanzer-puma-wirklich-18556201.html Puis lundi soir, la ministre avait trouvé sa ligne de conduite. L'ordre du jour était d'attaquer l'industrie, les fabricants du Puma, Krauss-Maffei Wegmann et Rheinmetall. Le soir, dans l'émission Heute-Journal, Lambrecht est passée à l'offensive. "L'industrie a un devoir à remplir", a-t-elle déclaré. Tant que le Puma n'aura pas prouvé sa stabilité, il n'y aura pas de nouvelles commandes. "C'est la voie que nous suivrons ensemble ou que nous abandonnerons s'il le faut". Le lendemain, la contre-attaque a commencé. Plusieurs représentants des entreprises concernées ont commencé à se défendre lors d'entretiens confidentiels. Premier argument avancé par l'industrie : la politique et l'armée font ici "tout un plat" pour des broutilles. L'enquête est certes encore en cours, mais une chose est d'ores et déjà claire : la plupart des Puma prétendument endommagés n'auraient subi que des dommages mineurs : un écran serait tombé en panne parce que quelqu'un l'aurait accidentellement piétiné, un fusible aurait sauté, une vis d'un support de missile se serait desserrée. Une fois, on n'a tout simplement pas remarqué que le chauffage auxiliaire ne fonctionnait que si l'on mettait l'interrupteur sur "marche". Seuls deux véhicules ont connu des problèmes plus graves : Un incendie de câble dans la cabine du conducteur et un dommage sur la couronne dentée de plusieurs centimètres sur laquelle tourne la tourelle - peut-être dû à un accident, car une telle couronne ne se casse pas toute seule". Dans l'ensemble, un représentant de l'industrie a déclaré qu'il était certain que la plupart des 18 Puma pourraient être réparés d'ici le 1er janvier, date à partir de laquelle ils doivent être disponibles pour le fer de lance de l'OTAN. Troisième argument de l'industrie de la défense : on aurait pu aider rapidement lorsque les dégâts ont été causés, mais l'armée n'a pas demandé d'aide. Le ministère de la Défense a confirmé que des spécialistes de l'industrie se trouvaient toujours à proximité lors de l'exercice. Mais plusieurs sources confirment qu'ils n'ont pas été autorisés à s'approcher des véhicules endommagés. "Je pose la question : pourquoi ne nous a-t-on pas consultés ?" dit un représentant de l'industrie. "Pourquoi a-t-on attendu que les 18 véhicules blindés de combat d'infanterie soient tous tombés en panne pour en informer le ministère ?" A cette question, il y a des réponses bienveillantes et d'autres moins. La plus bienveillante : Le commandant a peut-être voulu simuler une situation dans laquelle "les obus volent" et où il n'y a justement pas d'aide. "Comme en Ukraine", justement. L'interprétation moins bienveillante est la suivante : Si l'armée n'a pas appelé les entreprises à l'aide, c'est parce que leurs techniciens auraient peut-être constaté des défaillances dans la maintenance et l'approvisionnement en pièces de rechange. Dans ce cas, les pannes auraient été imputées à la troupe. Ce n'est certes qu'une supposition, mais des politiciens de l'opposition de premier plan exigent que l'on enquête sur ce soupçon. "Il faut exclure la possibilité qu'il s'agisse de dissimuler d'éventuelles erreurs de maintenance de la part de la troupe", déclare le député CDU Roderich Kiesewetter. L'armée n'a pas demandé d'aide Deuxièmement, l'industrie fait remarquer que sur les 18 Puma prétendument en panne, dix étaient sur le point d'atteindre les échéances de maintenance. Deux d'entre eux auraient même déjà "expiré". Interrogé à ce sujet, le ministère de la Défense n'a ni confirmé ni infirmé cette information, mais les milieux du bataillon concerné affirment que les Puma ont circulé entre différentes compagnies et ont été utilisés de manière intensive. Il est possible que l'entretien ait été négligé par la troupe. Un officier de grenadiers de chars sur Twitter les qualifie de "putes itinérantes" dans un jargon de commissaire prêt à imprimer. Pour Armin Papperger, le président du directoire de Rheinmetall, tous ces arguments mènent à une conclusion claire : "C'est une tempête dans un verre d'eau", déclare-t-il au F.A.S. Il n'est pas le seul à penser ainsi. L'expert en armement Christian Mölling, de la Société allemande de politique étrangère, estime que le Puma souffre certes toujours de problèmes constructifs. Mais dans le cas des 18 véhicules blindés de combat d'infanterie de Munster qui sont tombés en panne, c'est plutôt le "mauvais traitement des véhicules" qui a été déterminant. "Cette fois, la responsabilité n'incombe pas à l'industrie", estime Mölling. Les politiciens de la défense au Bundestag se demandent maintenant pourquoi une lettre aussi dramatique a été envoyée dans le monde avant que l'on ait essayé de résoudre les problèmes soi-même. "En fait, la règle devrait être la suivante : Ce n'est que lorsque le match est gagné que nous quittons le terrain", déclare Henning Otte, spécialiste de la défense au sein de la CDU. Au lieu de cela, on est parti la tête basse. "Une telle absence d'engagement s'est glissée. Où était l'autorité hiérarchique ici ?" Le problème de direction commence avec la ministre qui a d'abord critiqué l'industrie "par réflexe". Désormais, le préjudice d'image pour la Bundeswehr allemande est immense. "Poutine se tape dans les mains". Chez les Verts aussi, on a l'impression que la Bundeswehr présente toujours ses problèmes de manière plus drastique qu'ils ne le sont en réalité. Tout ne se passe pas non plus sans accroc dans d'autres forces armées, déclare la politicienne verte de la défense Agniezska Brugger, "mais en Allemagne, le débat est parfois mené de manière très exagérée". Selon elle, il faut toujours regarder de près : "Est-ce qu'une petite lampe est tombée en panne ou est-ce que le problème du matériel met en danger les soldats ?" Jeudi soir, des initiés de l'industrie ont fait savoir que Krauss-Maffei Wegmann et Rheinmetall avaient entre-temps "examiné" les 18 Puma. Résultat : 80 pour cent des réclamations se seraient avérées être des "dommages mineurs" ou "pas de dommages du tout" - comme l'interrupteur de chauffage non actionné. On espère pouvoir mettre les Puma à disposition de l'OTAN à temps pour le Nouvel An. Le ministère de la Défense en a été informé.

Un conseiller municipal de St Petersbourg demande à la justice d'enquêter sur Poutine pour diffusion de fausses nouvelles En effet, lors de son allocution le 21 décembre, le président russe a utilisé le mot "guerre" pour désigner l'opération militaire spéciale en Ukraine Voilà un petit malin J'espère qu'il n'aura pas de pépin de santé

Une étude sur la diffusion de la propagande russe à l'international depuis le début du conflit via les réseaux sociaux. Un des constats auquel je ne m'attendais pas : cette propagande est particulièrement présente dans la sphère hispanophone. Lien : https://download-files.wixmp.com/ugd/d0c6db_c0cf7b8bbdba4e798de71ec3b2047224.pdf?

Les gars... Arrêtez de vouloir transformer des ferrailles en fin de vie, ça coûtera beaucoup moins cher d'augmenter la flotte de Canadair que de maintenir en parallèle deux flottes, avec deux qualifications, deux chaines de maintenance et de pièces détachées... Si l'Armée de l'Air s'en sépare, ce n'est pas pour rien...

Ça ferait lourd non, jumboisation 9m + surélévation pont avia ? Tu voudrais caser quoi précisément sous le pont avia ? Quincaillerie rodeuse ? Moi j’ai commandé au Pére Noël «simplement »un Caïman sous le hangar et des brouilleurs. En fait, les HN m’irait très bien, avec le ram sur le toit. Et quelque chose pour taper les soums de loin, genre Asroc. Bon, il faudra beaucoup de bolduc: une préférence pour la couleur?)

La jumboïsation est déjà prévue par NG, je m'interrogeais plus sur la surélévation du deck avia pour avoir un vrai espace multifonction en dessous. Vu que l'espace actuel, même en envisageant un captas containerisé est quand même restreint et mériterait de s'étendre jusque sous le hangar avia pour avoir la même modularité que la frégate ASF (cf supra). Ceci dit, Joyeux Noël à toi et à tous les ADnet surfeurs.

Si quand meme, si ton ef est produit en faible quantité, tu perds l’aspect industriel et tu rentres dans l’artisanat (raison des 11 raf minimum par an qu’on connait si bien en france). Ca veut donc dire que ta maintenance n’est plus vraiment standardisée, ton avion devient moins fiable, plus cher a l’entretien et perd des arguments aupres de clients potentiels. Resultat, tu diminues encore la cadence et tu rentres dans un cercle vicieux. on n’est pas HS car le cas inverse s’applique parfaitement au rafale et surtout dans le cadre des explications geopolitiques, le seul avions qui puisse reellement faire de l’ombre au rafale c’est l’ef. A savoir qu’il est pas us, pas russe ou encore chinois. Si le rafale se vend aujourd’hui si bien, c’’est aussi que l’ef se vend plus du tout. On aurait pu avoir une situation beaucoup equilibrée entre les ventes raf et ef sur les 7 derrieres annees. C’est pas le cas pour au moins 5 facteurs. 1) je vais rejoindre le debat ngf, les clients aiment a avoir un decideur en face, pas 4. Et je sais qu’un seul pays menent les negoces en theorie, la realite a plusieurs demontré le contraire. Ef esp en argine, ef brit en AS… Les indiens nous ont offert une litterature sur le sujet assez impressionnante quand il s’est agit de justifier le choix du rafale et non de l’ef. 2) Les chasseurs a clairement ete pensé air air et pas omni, ca l’a servi au depart quand les clients comprennaient pas le conscept, aujourd’hui il doit encore tout prouvé sur le terrain. 3) l’abscence d’un aesa pendant longtemps, trop longtemps. (qui pourrait d’ailleurs en partie debloquer le point 2). Le combo meilleur missile au monde avec le radar qui va bien avec, ca fonctionne toujours. 4) L’ef est un programme faussement cooperatif avec des divergeances a tous les etages et des evolutions trop longtemps debattues en commités. Ca coute tres cher et est pas forcement tres coherent au sein d’une meme force. 5) le f35 cette merveille de l’aeronautique europeenne. A partir du moment ou tu achetes un avion que tu produits pas, tu enleves toute credibilité a ton propre produit. bref des erreurs que le rafale n’a pas fait sauf le point 2 (encore que mais le pesa omni n’a pas etait plus compris a l’epoque que l’avion omni). Tant et si bien qu’aujourd’hui on a un avion dont le prix a pas enormement evolué depuis 20 ans (inflation mise a part). Qui continue d’etre amelioré regulierement et enfin des ventes qui en appellent d’autres. Ah non ! Camomille, on a dit ! ;)

Ça a toujours été une bonne pièce ... on lui reprochait surtout son encombrement, notamment attelé, qui ne le rendait pas super maniable sur les routes sinueuses ou en localité. Il dispose même d'un moteur-générateur qui lui permet de rouler à 8km/h.

Bien sûr pour des Rafale boy comme nous, on apprend rien du tout. Mais j'ai voulu voir un regard extérieur sur le succès du Rafale. Et j'ai été agréablement surpris de voir qu'il existe dans la sphère non française des youtubeurs qui connaissaient bien bien l'historique des ventes du Rafale et qu'ils expliquent parfaitement le pourquoi de chaque vente par exemple du fait que le Rafale soit devenu de plus en plus itar free, tout en accumulant de plus en plus de capacités depuis 2015. C'est ce regard extérieur que j'ai voulu souligner. Surtout que ces mec ne sont pas des journalistes aéronautique à la base mais ce sont des passionnés de jeux vidéos de guerre . Bref pour des "gamers" , ils ont une connaissance assez pointu du Rafale et même plus pointu que 99 % de nos journalistes. Pour rajouter une précision que ce sont les chaînes d'assemblage anglaise et italienne qui fournissent les Typhoon Qataris et Koweitiens. En ce moment, les chaînes allemandes et espagnol crient famine et attendent le contrat Quadriga pour répartir, bref pas top pour le maintien des compétences et pour travailler avec optimisation. Les Koweitiens ont du attendre facile 4 ans avant de recevoir leur premier Typhoon entre le moment de la signature et la livraison

Je ne comprends pas le sens du "par défaut" Le VBCI a bien été conçu comme un véhicule de combat infanterie, pour accompagner les chars et à priori c'est ce qu'ils font là où ils sont déployés avec Leclerc. Je ne suis pas capable de rentrer dans le débat chenilles roues, même si j'ai tendance à penser qu'il serait plus "logique" que le VCI soit chenilles. Pour le reste j'avoue que, entre un 25 mm et 30 mm, je ne vois pas un saut spectaculaire. Mais je veux bien que l'on explique. Quand à la protection, les références STANAG sont les mêmes, alors..? Je veux bien penser que l'EM de l'ADT est débile, mais quand même...

Tu ne confonds pas avec le Griffon? Le VBCI, c'est un véhicule destiné à la même fonction que le PUMA; A priori même niveau de protection : norme STANAG 4569 de niveau 4, protection jusqu'au calibre 14,5 mm; protection contre les canons de 30 mm de type BMP-3,. Canon de 25 mm pour VBCI 30 pour le PUMA. Le VBCI est plus léger entre 28 et 32 tonnes pour 29 et 43 pour le PUMA. La différence je ne sais pas à quoi sa tient, le VBCI c'est une caisse en aluminium avec des plaques de blindage acier par dessus, a voir si le train roulant roues n'est pas plus léger que les chenilles

Première sortie en Mer du Premier BRF ou BRE

Vous me faites marrer les soit disant connaisseurs ! Le porte-avions avions hybride ça veut pas dire avec radier, tremplin ou je ne sais quoi, ça veut dire qu’il peut marcher à l’électrique ou à l’essence, qu’on peut le recharger sur borne, qu’il pollue moins qu’un p-a essence, mais plus qu’un p-a élec. Ça m’étonnerait pas que vous rouliez tous en diesel.

Parce que c'est francais justement.

C'est il me semble culturel, aussi. Tout le roman national américain est basé sur l'idée que c'est le pays des braves, la maison des libres. Les gens qui se débrouillent tous seuls, par leurs propres moyens. Qui domptent la nature sauvage (et les indigènes inconvénients, mais ça on évite de le dire maintenant) pour bâtir leur propre maison de leur mains et devenir riche par leur propre travail (ou celui des esclaves importés d'Afrique mais on évite de le dire maintenant). C'est, bien sûr, quelque chose de mythifié, d'idéalisé, qui ne correspond pas à la réalité mais tous les idéaux américains en découlent. Avoir une maison familiale à soi, avec un grand terrain tout autour. Avoir des armes à feu. Ne pas payer des impôts, même quand ça permettrait au final d'y gagner beaucoup, parce que la notion même de "service public" est absolument incompatible avec l'esprit américain du "chacun se débrouille tout seul dans son coin et se méfie de l'état". Après tout, n'est-ce pas la chose la plus terrifiante que l'on puisse imaginer que d'entendre "le gouvernement nous a envoyé pour vous aider" ? N'est-ce pas l'idéologie dominante, des deux côtés politique, qu'il faille "drainer le marais", "affamer la bête", etc. parce que "moins d'état, mieux d'état" ? Quand tout le monde, du simple citoyen lambda jusqu'au plus haut représentant, est persuadé que le gouvernement est mauvais, pourquoi faudrait-il s'attendre à ce que le gouvernement soit bon ? Les gens qui exercent le pouvoir savent qu'ils sont là pour faire du mauvais boulot. Leur idéologie, partagée avec le reste du pays, est qu'ils ne peuvent que faire du mauvais boulot, qu'il est tout simplement impossible pour eux de faire du bon boulot même s'ils essayaient ; que l'idée même qu'ils puisse faire du bon boulot est un délire de socialiste rose, un truc d'Européen ou de Canadien, en tout cas quelque chose d'anti-Américain.

Euh, pas certain qu'on "sache" faire un gros-porteur de la taille d'un An-225, ce n'est pas un liner civil comme un A380, ni un cargo militaire "moyen" comme l'A400. L'avantage de récupérer Antonov "à bas prix" ce serait justement d'obtenir cette expertise tout en faisant de l'aide à la reconstruction.

"Les Vainqueurs" de Michel Goya; comment opère l'Armée Française de 1918, j'ai trouvé ce petit livre très instructif 10€ chez TEXTO